有人說，真誠永遠是涅槃。
在蔚來汽車經歷了2024年虧損、裁員、股價減半等一系列質疑後，一向高調頻繁的李斌，低調了不少，走了一條真誠的路線：
首先，在蔚來日前夕的溝通會上，有一段極限辯護的坦白：在2個多小時的時間裡，我站起來回答了來自**的140個問題，關於過去一年的反思，關於換電合作的問題，關於下一代產品的猜測，關於內部整改的結果......
然後在週日一大早，李斌直播了蔚來150度電池的實際測量，開始了超過12小時的電池極限之旅，或者說是身體的極限。 至少給純電使用者乙個新的解決方案：不用花更多的錢買大電池組，還要滿足偶爾長途旅行的需求。
過去的一年，不僅是李斌充滿挑戰的一年，也是蔚來汽車充滿挑戰的一年。 在交流會的最後，秦立紅總裁用Up總結了李斌2024年的蔚來汽車，谷底已經過去，只要你邁出一步，就會走上坡路。 」
李斌的極限挑戰，能否在2024年與蔚來汽車一起觸底？
關於反思：2023 年最大的教訓
教李斌當CEO是2024年乙個奇怪的熱搜詞條，全網似乎都在幫蔚來尋找今年銷量低迷、虧損低迷、股價低迷的原因。
既然是懺悔局，李斌自己的反思自然少不了今年最大的教訓之一是銷售可能會延遲。 」
這裡說的銷售能力，就是銷售顧問的擴充。 根據蔚來第三季度財報資料，蔚來目前擁有約5700名銷售顧問，其中近兩個月已聘用3000名。 第三季度，蔚來汽車的銷售顧問數量翻了一番。
在李斌看來，如果能在今年年初擴大銷售顧問團隊，按照6個月的培訓期和成熟期，就能夠搶占當月ET5T和ES6訂單的爆發當時很多意向訂單沒有及時跟進，很多都丟失了，否則今年多賣1到2萬應該沒問題。 」
對產品定義的另一種思考，由於產品定義不精確，我們售出的汽車較少。 必須有一定數量少於幾千個單位，這就是我們支付的學費。 」
此外，蔚來汽車的另乙個擔憂是：收益性
在第三季度財報中，蔚來汽車錄得創紀錄的銷售額和收入，但淨虧損為456億，同比增長108%，人們難免會對大肆花錢產生疑問。
於是，在11月李斌發來的一封內部信中，他提出了一系列降本增效的操作，裁員10%，對三年未盈利或對毛利提公升沒有貢獻的專案進行調整，可以說是甩掉了燒錢、效果慢的專案包袱。
對於毛利的持續提公升，李斌給出了幾個重點：
研發毛利率，高優先順序;
固定資產為毛利，可推;
規模化為毛利，水自然而然;
我設法找到毛利，這是必要的。
如今，隨著部門調整和裁員的結束，管理層尋找毛利已經在進行中，研發和規模化為毛利，需要跟進新的旗艦模式，對第二品牌產品進行優化，並實現銷量增長。
至於明年的目標，蔚來品牌目前的銷售基準為2萬輛，超過2萬輛。
關於電池更換：
換電池絕對可以賺錢，但明年就賺不到錢了
長期以來，換電模式在基礎設施上的鉅額投入，以及蔚來汽車早期免費換電的權益，讓外界覺得換電是一種負擔。
今年以來，蔚來汽車在換電方面進行了一系列大刀闊斧的操作：一是將免費換電權與整車分離隨後，長安、吉利和德國能源公司萊茵集團接洽，開展換電合作。
這些都是在試圖向外界證明，換電不是服務的免費配件，它本身就可以賺錢。 李斌甚至特別列了幾個數字：目前，乙個換電站的成本約為每年3040萬元，以上海換電站為例，每天換電60次就能賺錢。
這不是因為財政拮据，而是因為我們已經到了這個時間點。 」在李斌的口中，此時，他指的是800V。 這與特斯拉今年開啟的增充共享類似，無論是800V電池平台還是超快充，都已成為業界的共識，也是下一代主流車型的標配。 在這種情況下，開放合作可以促進換電模式的規範化。
換電是100%開放的，建議所有車企嘗試換電模式，為了讓換電聯盟壯大，李斌甚至幫合作車企算了算賬：
合作車企不用花錢建站，只需要改裝底盤，比一兩百萬便宜，多賣一千就會回來。
至於合作開通後的蔚來汽車，一次換電服務費30元，一輛車一年1000元以上，15年1萬元。 」
然後我們還會幫蔚來計算乙個賬號：
截至12月17日，蔚來擁有2273個換電站，每個換電站每天可更換60次賺錢，每年提供4977次換電服務870,000次。 我們粗略計算，每輛車平均每週更換一次電池，可以給95為27萬輛汽車提供了換電服務。
目前，蔚來換電站數量與日俱增，換電站的成本因地而異如果蔚來汽車想通過提供換電服務來賺錢，可能需要參與數百萬輛汽車的換電。
關於ET9和第二品牌：
ET5 將是市面上最便宜的蔚來汽車
在下週的2023NIO Day上，蔚來即將推出旗艦車型ET9。 按照李斌自己的描述，這將是一輛百萬級的豪車。 如今“百萬”二字的通脹太嚴重了，蔚來將ET9定位為高階商務高管旗艦，瞄準了華晨寶馬高管級車型的腹地。
它不能說遙遙領先，它一定是混合中最先進的汽車，你能想象到的一些汽車技術將在這輛車上成為現實。 這些前瞻性技術將在一周後的NIO Day上揭曉。
作為旗艦車型，ET9注定不會是量產車型，但對於即將推出第二、第三品牌的蔚來來說，ET9也算是為蔚來這個第一品牌定下了基調放棄以價換量，蔚來不會有比ET5更便宜的車型。 」
至於蔚來銷售的重任，則交給了第二品牌。
澄清一下，第二個品牌不叫阿爾卑斯山，目前內部代號已經改成了更接地氣的大別山，品牌的定位和最終名稱，腳踏實地，將去四五線城市。 最近，網路上流傳著關於項祥的猜測，這夠接地氣嗎？
相較於蔚來的高階路線，第二品牌將面向20萬級大眾市場，針對家庭使用者，只有三輛車，基本按照家庭人數，冰箱、彩電、大空間、單電機都給你。 目前，第二品牌VB車（原型車）已經下線，但蔚來並不打算立即推出讓我們等到每個人都筋疲力盡後再進去。 」
20萬級純電市場幾乎是行業競爭最激烈甚至最悲慘的領域，老牌玩家特斯拉Model 3和Model Y、比亞迪漢EV和海豚，以及智捷S7和小公尺Su7的龐大群眾基礎，穿插著各自主品牌的主力車型。 準備搶占先機的蔚來二品牌，能否逃脫以價換量的規律？
最後
四年前，李斌曾獲得2024年汽車行業最難纏人物的稱號，那麼2024年呢？
這當然不像2024年那麼難，那時我們真的不知道下個月的工資會在哪裡。 」
但2024年注定是整個汽車行業面臨更大挑戰的一年：市場環境更加低迷，戰鬥更加激烈，更多新車型進入市場。
令人欣慰的是，經歷了2024年低谷的蔚來汽車，已經有時間和空間去反思和調整，至少在今年的最後幾個月裡，它已經看到蔚來在一些經營下，銷量企穩、效率提公升的效果已經開始顯現。 都說低谷過後總會有沉澱，而2024年蔚來最大的變化就是從之前的高大上變為腳踏實地：放棄幻想，賣好車。
生活和談論未來。