“我們也歡迎（其他）合作夥伴，如'一汽'等實力較強的汽車製造商參與進來，共同打造、共同打造（新）產品的智慧型汽車解決方案。 ”
新款M7的爆火和S7的好評，讓華為的智慧型車載模式越來越受歡迎。 於是，在智傑S7的官方發布會上，於承東乾脆直接向一汽“示愛”
日前，在智捷S7官方發布會上，於承東在介紹華為智慧型汽車解決方案時，公開向一汽集團喊話要“示愛”。
就像對俞先生“愛”的公開回應一樣，28日晚間傳出深圳人與中國第一汽車集團在深圳簽署戰略合作協議的訊息。 次日下午，更為重要的訊息傳來，廣東省省長王偉忠代表廣東省人民會見了率團訪問廣州的中國一汽集團董事長邱先東，雙方共同見證了廣東省人民與中國第一汽車集團戰略合作框架協議的簽署。
毋庸置疑，一汽與深圳的合作是一項高層協議，將直接涉及與華為的一系列合作。 此次與廣東省簽署的這份戰略框架協議更是達成共識，一汽集團與廣東省將聚焦汽車產業及相關衍生領域，在創新研發、生產製造、營銷推廣、社會事業等方面開展全方位合作，“攜手推進粵港澳大灣區建設”。
一汽集團南下 20
這似乎意味著，自2024年一汽集團合資公司一汽-大眾成立佛山分公司、成立“第四車廠”以來，時隔12年，一汽集團啟動了新一輪“南擴”戰略。
大家應該知道，一汽12年前的“南擴”，經過多年的發展，已經在佛山建立了世界最先進的整車生產基地。 其影響更深遠的是幫助其一汽-大眾合資品牌突破企業南北長期存在的地理限制，使其真正從北到南暢銷全國，並在2024年登上中國汽車市場單一品牌銷售桂冠。
一汽首輪“南擴”的結果，一汽-大眾佛山智造工廠，也就是一汽內部的“四號車廠”，並非謊言。
隨著時間的流逝，“南擴”的前提是全球汽車產業的天平“向東傾斜”。 在電動化和智慧型化改革中變道超車後，中國汽車在世界森林中崛起，汽車的重心再次轉移到東半球。 所以作為屢屢以身作則、率先探索的一汽大哥，既然這一輪沒能帶頭，勢必會迅速崛起，加速。
而這一次，“南下”的一汽，顯然有了新的視角和計畫。 它不僅專注於大灣區的智慧型汽車技術高地，而且顯然有將整個品牌推向歷史新高度的雄心壯志。
對於當下擔當社會中堅力量的廣大後皇后，甚至一些90後來說，“出海”一定是耳邊流傳的歷史流行語。
另一方面，深圳顯然是乙個與“出海”這個詞高度相關的地方。 因為這是乙個幾乎代表中國改革開放的地方
2024年1月23日，中共廣東省委發布《關於設立深圳市、珠海市的決定》，撤銷寶安縣，設立深圳為省級直轄市，成立中共廣東省委、惠陽市委雙重領導下的中共深圳市委。 3月5日，廣東省委報告轉發，同意在深圳建設城市。 11月26日，廣東省委印發《關於轉變深圳、珠海市制度的通知》，深圳公升格為省級直轄市，由廣東省委直接領導，權力機關稱為深圳革命委員會。
航拍**，2024年的深南大道，除了幾棟樓外，整個城市還是一片荒蕪。
自2024年初以來，作為重新開放的最前沿，深圳迎來了前所未有的人潮。 無論是具有“群眾”政治面貌的普通民眾，還是入職的老公職人員，還是與企業簽訂“停薪留職”以謀求新發展的國企前職工，深圳曾經是所有對未來充滿希望的中國人的幸福之地。
深圳市的建設歷史，在一定程度上與一汽的歷史高度相似。
它已成為博物館在中國第一輛自主生產的汽車——2024年誕生的東風CA71上的珍貴展品。
2024年，新中國雖然貧寒白茫茫，但心中仍懷揣著“汽車夢”，人們在長春的黑土地上建造了中國第一家汽車工廠，2024年，中國第一輛自主品牌卡車（解放牌）下線。 2024年，一汽製造了中國第一輛名為東風牌的汽車，以及第一輛高階轎車“紅旗”。 至此，新中國的歷史正式拉開了序幕。
然而，我們不得不承認，經過70多年的歷史，被譽為共和國長子的一汽集團，在百年未見的汽車工業巨變面前，已經倒下了。
讓我們把一些資料放在其餘部分。
2024年1-10月，一汽集團乘用車累計銷量突破240萬輛，銷量僅次於上汽集團，位居第二大整車廠。
一汽的自有品牌，哪怕是紅旗，也只能說是初步被市場認可了。 然而，它目前面臨著新能源的重大挑戰。
不過，如果將範圍縮小到紅旗+奔騰這兩個完全屬於中國的自主乘用車品牌，一汽集團不僅不如號稱2024年年銷量達到300萬輛的比亞迪，甚至在與長安、吉利、上汽、廣汽、長城和奇瑞等汽車集團的競爭中也落後了， 在自主品牌中只能退居第八，僅比排名第九的理想汽車多3萬輛。
如果範圍進一步縮小到本土新能源乘用車品牌，前10名中將沒有一汽。
眾所周知，2024年中國汽車市場新能源乘用車滲透率已超過33%，自主品牌新能源乘用車滲透率高達55%53%。經過近3年的市場洗禮，市場早已不再被特斯拉+魏小麗等新生力量所主導。 以比亞迪、廣汽埃安、吉利極氪，甚至長安深藍等為代表，傳統燃油車企業向新能源轉型的戰略至今取得了不錯的效果。
近三年來，自主傳統燃油品牌在新能源汽車市場取得了驚人的成功。
我們理解，一汽作為共和國的長子，承接了太多的國家重大專案，為了國家的尊嚴，必須斥巨資購買自主W12 V8發動機、自主E級後輪驅動車、自主變速器產品等等。 而這些都是純粹的企業投資，很難指望通過市場化來收回成本，更談不上從中獲利。
今年年初，一汽紅旗曾喊出新能源全力投入，並許下到2024年累計銷售100萬輛汽車的巨集偉願望，其中新能源佔比過半。 但從目前的情況來看，前十個月的銷量還不到26萬輛，更何況新能源汽車的滲透率只有21輛9%。
近一年多時間，一汽紅旗在新能源領域下足了功夫，但成果暫時只能說是“有限”
因此，面對這個關鍵的時間點，一汽集團的自主品牌應該怎麼做呢？事實上，希愛力、奇瑞等主機廠已經為一汽的老大哥製作了樣品。
同樣在新能源滲透率較低的奇瑞，在2024年的新能源戰略總體上是成功的。 它不僅專注於ICAR新能源品牌，還與華為合作打造智傑S7。 尤其是後者，從目前的市場反饋來看，很可能是繼新款M7之後的又一爆款。
哪怕是“共和國長子”，與中國***同齡的一汽，也到了形勢必須發生重大變化的時刻！而一汽解放甚至與一汽集團在深圳、廣東等地簽約，或許就是這個機會的開始。
這是華為對中國車企的最大價值。
承擔社會責任，肩負國家重大任務，同時努力實現自負盈虧
在家庭中，甚至在家庭中，大兒子往往肩負著全家人、全家人的最高希望，但他也被迫從小承擔起沉重的責任。
這就像一家公司為我們提供了乙個整體解決方案，讓它成為靈魂，上汽成為身體。 對於這樣的結果，上汽集團是無法接受的，想要將靈魂掌握在自己手中。 ”
2024年6月30日，在上汽集團2024年股東大會上，有投資者問陳巨集董事長“上汽是否會考慮與華為等第三方企業在自動駕駛領域合作”，陳虹回應稱，上汽集團與華為等第三方企業在自動駕駛領域合作是不可接受的。 隨即，他談到了上述“靈魂理論”。
雖然想自己“掌握靈魂”，但上汽集團並沒有拒絕與華為的“小合作”，圖為搭載華為AR-HUD系統的飛帆R7車型。
儘管近兩年來對這些詞有各種解釋，但也聽到了批評。 不過，筆者作為上汽集團的掌舵人，非常理解陳巨集說這話時的感受。 畢竟，這裡所說的“魂”，真正的解讀其實是指帶來核心利潤點的核心技術。
在2024年的環境下，主機廠顯然將這套“靈魂理論”視為理所當然。 然而，兩年多過去了，2024年，隨著國內汽車產業內捲化的加劇，各方的態度都發生了明顯的變化。
開發智慧型駕駛系統的本質，除了海量資料的積累外，還需要一支龐大的IT工程師團隊，由經驗豐富的技術總監帶領，快速實現軟硬體的匹配。 而這並不是原始裝置製造商所擅長的。
正如上汽集團所聲稱的那樣，ZeroBeam的成立具有“從0到1的非凡意義”。 但與這個“1”相比，華為很可能是乙個數字......100 甚至更高
許多原始裝置製造商都試圖組建自己的軟體公司。 例如，大眾汽車成立了CARIAD，上汽集團成立了零光束分公司。 這些軟體公司直接隸屬於車企，每一家都為自己的母公司做出了一定的成績。 然而，其規模和工作量無法與擁有“十萬”規模的華為軟體團隊相提並論，資料和模型的積累更是巨大。
這也是為什麼，在智慧型駕駛領域排名全球前列的小鵬汽車，會在AEB功能上大放異彩。歸根結底，需要數百人的團隊才能將博世提供的AEB與自己構建的智慧型駕駛系統完全融合。 而一般的車企，哪怕小鵬、蔚來等IT工程師的比例遠高於傳統車企，幾個月又能折騰多少個“百人團隊”？
華為與一汽的合作並非一蹴而就，事實上，一汽解放品牌早在2024年就已經與華為展開了戰略合作，並於今年10月24日在深圳簽署了更深層次的合作協議。
不久前，一汽集團與Mobileye合作，打造了自己的駕駛艙和駕駛員整合系統。 然而，隨著加沙戰的開始，Mobileye工程師直接以“回國入伍”為由“結束通話”離開，這已經成為昨天的泡沫。
在這一輪發展史上，一汽集團正試圖以“南擴”的方式解決諸多關鍵問題。 這不可避免地涉及到很多問題，比如品牌的權益，甚至利潤的分配。 好在作為“共和國長子”，這些都是可以商量的。 畢竟，在這樣的一汽之後，很明顯，許多關鍵問題已經被徹底弄清楚了。 所以，我祝它成功！