出品丨搜狐汽車汽菁。
作者丨魏豔玲.
一向身穿黑色皮衣給人露面的英偉達CEO黃仁勳，不久前“低調”來到中國大陸，換上東北花背心，在英偉達年會的舞台上與一圈員工扭動兩人。
黃上次來到中國大陸已經四年了。 當時，美國商務部剛剛將華為列入實體清單，限制美國公司提供華為的關鍵技術和零部件。
四年過去了，美國當局仍在對中國進行晶元封鎖，包括英偉達在內的美國晶元巨頭被限制向中國出口高效能半導體晶元。
2023年10月17日，美國商務部繼續加碼，引入“總計算效能”（TPP）和“效能密度”（PD）兩項指標，進一步阻礙了美國晶元公司對華半導體出口。
訊息一出，憑藉生成式AI衝上萬億元市值的英偉達股價當日大幅下跌，市值一夜蒸發超過535億美元（約合人民幣4000億元）。
畢竟，對於包括英偉達在內的許多美國晶元巨頭來說，中國市場是其收入的重要組成部分之一。 根據英偉達2024財年第三季度報告，其中國大陸市場收入為40億美元，佔總收入的22%4%。
在本月中旬接受《哈佛商業評論》採訪時，黃仁勳直言不諱地表示，“我們不必假裝公司總是處於危險之中。 公司總是處於危險之中，我們可以感覺到。 ”
政策是英偉達面臨的危險的一部分。 冰山之下，戰場的轉型也隱藏著更大的危機和機遇。
從2022年開始，消費電子市場的下滑仍在繼續。 德州儀器（Texas Instruments）、高通（Qualcomm）、英特爾（Intel）等晶元廠商在寒冬下都表現出了壓力。
高通2023財年第四季度季度淨利潤同比下降48%，全年淨利潤同比下降44%，去年全年裁員訊息不斷。
英特爾2023財年幾乎全線下滑，整體營收542億美元，同比下降14%; 毛利率為436%，下降 37個百分點; 淨利潤為44億美元，同比下降36%。
消費電子市場正在哀悼，汽車業務幾乎成為半導體廠商的救命稻草。
英特爾公司副總裁傑克·韋斯特（Jack Weast）直接表示，現在是進入汽車領域的最佳時機——代理**資料顯示，2025年全球汽車級半導體市場規模將達到804億美元，中國市場規模將達到216億美元。 未來10年，整個汽車半導體市場也將增長到2160億美元。
具體來看，汽車半導體包括電源、控制晶元、感測器等品類，其中MCU晶元（微控制單元）的價值在傳統燃油車中佔比最高，約佔3%; 在純電動汽車中，功率半導體的價值已大幅提公升至50%以上。
隨著智慧型座艙、智慧型駕駛功能和需求的不斷完善，以及ChatGPT的生成式AI在汽車中帶來的新機遇，智慧型汽車所需的感測器數量和算力要求也隨之增加。 車載AI晶元（SoC晶元）也迎來了量價雙漲的階段。 相關資料顯示，到2030年，車載AI晶元市場規模將達到1000億美元的市場規模。
可以說，車載AI晶元已經成為晶元廠商夢寐以求的肥肉，但在當下的汽車晶元市場，它不僅能把乙個玩家推上神壇，還能準備拉下那些沒有意識到危險的昔日巨頭。
根據Strategy Analytics資料，MCU晶元的價值在傳統燃油車中佔比最高，達到23%; 其次是功率半導體，達到21%; 感測器排名第三，佔比13%。
由於電動汽車電力系統的變化，對IGBT、MOSFET等功率器件的需求量很大，因此功率半導體在電動汽車所需晶元中佔比最高，達到55%，MCU和感測器的價值分別佔11%和7%。
首先，從MCU的角度來看，從使用來看，目前單車單車的MCU消耗量已經從傳統燃油車的70個左右上公升到新能源汽車的300個左右，並且隨著整車智慧型化水平的發展，MCU的數量也在不斷增長。 從來看，隨著汽車電控功能變得越來越複雜，32位高階MCU的佔比不斷提高，帶動MCU的平均售價和銷量持續增長。
目前，汽車MCU晶元市場集中度高，根據研究機構YOLE的資料，在MCU晶元市場，海外晶元巨頭佔據了9%的市場份額，英飛凌、恩智浦、意法半導體和瑞薩電子的市場份額超過7%。
其他有競爭力的參與者包括意法半導體、德州儀器、博世、安森美、Microchip等。 晶元和車廠的深度繫結，導致了個性化定製和外部代工，加劇了**鏈擴大生產的難度。 例如：瑞薩和豐田、英飛凌和德國等。
海外廠商的壟斷，導致了中國在汽車晶元上高度依賴國外廠商的現狀。 據相關統計，目前國產汽車晶元的自給率不足10%，國產化率僅為5%。
相比之下，儘管市場對高效能計算晶元的需求正在增長，但主要參與者爭奪市場份額的過程中仍然存在不確定性。
例如，傳統汽車半導體晶元的數量約為數百片，但在智慧型電動汽車時代，每輛汽車需要1000-2000顆晶元，多餘的是高算力晶元、感知晶元和通訊晶元。
據九章智慧型駕駛資料庫統計，2023年新能源乘用車整體銷量為728輛650,000 臺，其中 368 臺標配2級自動駕駛42萬台，2級標配普及率達5056%。
而隨著智慧型座艙和自動駕駛功能滲透率的不斷提高，汽車市場對更高算力晶元的需求也在快速增長。
據羅蘭貝格統計，在智慧型電動汽車中，工藝小於10nm的高階晶元需求已達20%。
在智慧型座艙領域，高通憑藉其在通訊和消費電子領域的優勢，抓住了機遇。 從第一代602A到820A和8155座艙平台，再到最新的驍龍8295，全球首款5nm車規級晶元，高通拿下了眾多車企訂單：據不完全統計，目前已有40多個中國汽車品牌推出100多款車型使用高通座艙晶元。
而其鋒利的刀具產品驍龍8295也曾斬獲全新賓士E級、極悅01、極氪001 FR和極氪007、吉利Galaxy E8、小鵬X9、閨躍C10、蔚來ET9、小公尺SU7等高階電動車。
在自動駕駛領域，英偉達在高階車型定點方面穩居第一陣營，客戶涵蓋比亞迪、寶馬等傳統車企，以及理想等新生力量，以及知名自動駕駛企業。
從2020年到2022年，英偉達的三代晶元迭代大幅提公升了算力，從X**IER的30TOPS，到Orin的254TOPS，再到Thor的2000TOPS，在算力大、端到端解決方案的自動駕駛晶元領域確立了領先地位。
但現在，隨著座艙整合的發展，兩地融合的趨勢越來越突出。
例如，高通在2020年推出了自動駕駛晶元平台Snapdragon Ride，並正式進入自動駕駛領域。 次年，Veoneer收購了自動駕駛軟體業務Arriver，並有能力提供完整的自動駕駛解決方案。 在 2024 年 CES 上，直接提出了驍龍 Ride Flex SoC 座艙整合解決方案。
同樣，2023 年 5 月，英偉達宣布與聯發科合作，共同開發車載智慧型座艙晶元。 不過，據說雙方的首款SoC要到2025年底才能上市，量產將在2026-2027年進行。
但如前所述，這個市場仍然存在許多不確定性。
例如，Mobileye的經歷就是過去的教訓。
Mobileye最近的故事經常被描述為“一手好牌”。 這家總部位於以色列的自動駕駛晶元巨頭在巔峰時期贏得了特斯拉、寶馬、奧迪、沃爾沃等眾多重量級客戶，以及蔚來汽車和理想汽車。
2020年後，Mobileye逐漸失去了客戶，並將該國交給了其他人——英偉達、高通、地平線和華為。
就連當年斥資153億美元（約合人民幣974億元）的Mobileye母公司英特爾，也在今年的CES展會上宣布正式啟動其汽車業務，尤其是汽車AI晶元。
在2024年CES展會上，英特爾宣布收購法國電動汽車MCU初創公司Silicon Mobility SAS，推出全新AI增強軟體定義汽車系統級晶元和基於汽車晶元的開放式平台，並正式宣布與極氪在智慧型座艙展開合作。
莫比爾耶的教訓再次證明，“快魚吃慢魚”的邏輯仍然久經考驗。 此外，美國對中國半導體的封鎖政策也是當前不確定性的焦點。
2023年10月，美國商務部更新出口管制規則，再次收緊對華高效能AI晶元出口。 為了滿足出口法規，英偉達、AMD和英特爾等晶元製造商不得不自行“閹割”晶元效能。
例如，英偉達專門為中國提供了三款改進型晶元，HGX H20、L20 PCLE、L2 PCLE; H20是H100的“閹割版”，算力不到原版的15%。
就連黃仁勳也不得不感嘆：“我們正試圖將一種產品推向市場，讓客戶在滿足法規要求的同時仍然覺得有吸引力，但這並不能保證（成功）。 ”
荒謬之處就在於：對中國客戶來說，失去算力優勢的晶元有什麼價值？
因此，在地緣政治背景下，高效能車載AI晶元是否也會受到制裁的影響，將成為擾亂局勢的關鍵。
毫無疑問，汽車半導體市場必須迎來國產化替代的過程。
據統計，目前國內汽車晶元廠商超過300家，其中以華為、地平線、黑芝麻等為代表的國內汽車晶元廠商也已開始量產安裝。
車白智庫發布的《汽車晶元產業發展報告（2023）》顯示，在NOA智慧型駕駛晶元領域，中國初創企業地平線的比例已經達到4905%，超過英偉達的 4589%。
Horizo n 目前的產品線包括 2019 年推出的 Journey 3 和 2021 年推出的 Journey 5。 在去年的廣州車展上，地平線宣布將於今年4月發布最新一代產品Journey 6，最大算力為560 top。
然而，面對汽車晶元國產化率不足10%的現實，汽車晶元國產化替代的挑戰也非常大。
例如，晶元設計EDA軟體基本被Synopsys、Cadence、Siemens三大廠商壟斷，全球晶圓產能主要集中在海外巨頭手中......
這條路很長，很阻撓。