去年2月，比亞迪推出了Qin Plus DM-i冠軍版。 "998"**的首次銷售震驚了整個汽車圈。 而今年2月，春節剛過，比亞迪就放出“王彈”招式，比亞迪攻了兩次，其秦加和驅逐艦05榮耀版上榜，**7從98萬元起步，開啟了從“同價油電”到“電價比油低”的新征程，為合資燃油車展開了“決戰”。
為什麼能把**打得這麼低？
要知道，比亞迪秦PLUS DM-i作為首款將插電式混合動力汽車准入門檻拉到10萬元以下的車型，對當時的十萬級合資車形成了巨大的壓力，吸引了無數合資燃油車降價保量。 這個時候，可能會有人問，為什麼比亞迪能把車型拉得這麼低？
一方面，比亞迪始終堅持長遠主義，專注於技術研發，在自主創新的道路上不斷前行，構建了“動態增長”的“護城河”，將長期競爭優勢和可持續增長能力作為企業發展的長遠目標，努力在中國新能源汽車浪潮中實現長青樹。
另一方面，比亞迪持有自主研發的三電核心技術的垂直整合，通過全產業鏈和規模優勢，獲得同行業玩家所不具備的定價主動權，為比亞迪產品的終端價格創造了得天獨厚的優勢空間。 縱觀整個汽車行業，以比亞迪為重點服務物件的標誌性一鏈企業眾多，帶動產業鏈“規模效應”，讓比亞迪有能力造福百姓，讓混合動力技術真正造福中國消費者。
在不減少分配的情況下降低價格的認真做法。
比亞迪秦PLUS DM-I和Destroyer 05**正式進入“7”時代，新車**已經減型，配置會不會縮減？ 我們來對比一下，用“2024款秦加DM-i榮耀版55km領先型”與“2023年冠軍版55km領先型”對比一下車型配置，我們可以發現兩款車的動力、續航、配置、尺寸完全一致，高階榮耀版還公升級了連續語音控制。 比亞迪秦PLUS EV榮耀版（取消610km耐力版）和Destroyer 05榮耀版在下滑的同時，也保持了相應冠軍版車型的功能和配置。
相比之下，驅逐艦05更“過分”，原來的10起拍價18萬元**直接下調至798萬元，起拍價比那少22萬元，同樣的配置不減，唯一能這麼明朗地增量降價的，可能就是比亞迪了。
乙個電力低於石油的新時代即將到來。
作為首款將插電式混合動力轎車入門門檻拉低至10萬元以下的車型，比亞迪秦PLUS DM-i對當時的十萬級合資車形成了巨大的壓力。 如今，比亞迪秦PLUS DM-I和Destroyer 05**正式進入“7”時代，售價為798萬元的售價，不僅低於同級別的合資燃油車，從“同油同電同價”到“電價比油低”的實現，比亞迪只用了很短的時間，甚至在前兩年我們印象中的新能源汽車一般都比同級別的燃油車貴， 這還沒用兩年時間，首款新能源汽車就已經低於同水平的合資燃油車。
DM插電式混合動力車既可用於石油，也可用於電力，是汽油車的顛覆者。
比亞迪於2004年啟動了混合動力車型的研發，DM-i超級混合動力車開創了電動混合動力技術，比亞迪在插電式混合動力領域有著20年的沉澱和積累。 增程電車被說成是“電動”或“油”，但實際上燃料提供燃料來驅動發電機，然後發電機推動電動機做功，最後動力作用在車輪上。 插電式混合動力車的執行方式為混合動力模式，串並聯插電式混合動力車具有延長續航里程的功能，功能更齊全，油耗更低。
因此，比亞迪做了最難、技術性最強的事情，以秦PLUS DM-i為例，油電最大續航里程為1245公里，在斷電條件下油耗低至每百公里3個8L，000加速度73秒，比日本車更經濟，比德國車更好，駕駛體驗與純電動汽車基本相同，無論是NVH、平穩性還是可操作性都遠勝於燃油車。
比亞迪的“插電式雙英雄”決戰“燃油雙逃生”。
長期以來，Sylphy和Lavida以極低的**橫掃國內市場，成為中國最受歡迎的車型，擁有量非常高，而比亞迪這次的“王彈”無疑是對合資燃油車的總攻。 從產品上看，無論是設計理念、硬體裝置還是軟體功能、控制體驗，以及外觀、效能、車費等，比亞迪的“插電式二人組”都具有壓倒性的優勢。 而且，經過市場驗證，比亞迪DM插電式混合動力車型的累計銷量也突破了320萬輛，成為眾多燃油車使用者轉向新能源的首選。
幫助加速石油發電的過程。
從去年的“油電同價”到今年的“電價比油低”，比亞迪將助力加速油改電程序，這是汽車品類發展史上的乙個里程碑，也成為燃油車和電動車發展的分水嶺， 在進一步提高新能源汽車滲透率的同時，也鞏固和加強了中國品牌在A級車市場的主導地位。