作者 |小陽.
編輯 |陸一鳴.
標題圖片 |視覺中國。
又是波音。
2024年初，波音在美國的飛機頻頻發生事故：包括但不限於一架波音737 MAX 9客機從高空艙口飛出; 一架波音貨機起飛後不久機身起火; 一架波音 757 在起飛時輪胎脫落; 就連美國國務卿安東尼·布林肯（Antony Blinken）乘坐的波音飛機也發生了氧氣洩漏，該小組被困在瑞士。
近年來，我已經記不清我聽說過波音飛機事故的次數了。 美聯社援引航空分析師阿布拉菲亞的話說：“波音公司是世界航空工程技術和精度的'標準'，現在已經跌到了谷底。 ”
波音飛機有什麼問題？ 波音飛機事故，為何一波又一波？
1月8日，在美國波特蘭，工作人員檢查一架波音客機的艙口。 （圖片：視覺中國）。
波音今年冬天，有點長。
1月5日，阿拉斯加航空公司的一架波音737 MAX 9客機在空中飛行時突然從凹陷的門上掉下來。 雖然客機安全著陸，只對部分乘客造成輕傷，但這架“漏水大飛機”卻讓世人感到不安。
美國聯邦航空管理局（FAA）已暫時停飛所有帶有此類艙口的737 MAX 9飛機，總共有171架飛機。 其他國家的航空當局也做出了類似的調整。
1月23日，阿拉斯加航空公司首席執行官本·公尺尼庫奇（Ben Minikuch）在接受NBC採訪時表示，他們已經對波音737 Max 9進行了內部檢查，發現“許多”螺栓鬆動。 作為回應，公尺尼庫奇感到“不僅感到沮喪和失望，而且感到憤怒”。
人們在半空中，艙門不見了，他們驚慌失措。 （圖片：視覺中國）。
看到已經收到貨物的買家的評論，其他等待收到貨物的買家紛紛撤退。 美國聯合航空公司首席執行官斯科特·柯比（Scott Kirby）透露，他正在考慮“在沒有波音737 Max 10的情況下”規劃其機隊的未來。
737 MAX 10 是波音家族中最大的飛機，也是 MAX 9 的公升級版。 去年11月底，該飛機獲得美國聯邦航空局當局的批准進行試飛。 根據原計畫，預計將於2024年開始交付。
在過去的一年裡，波音公司取得了長足的進步，獲得了大量新的737和787訂單。 截至 2023 年底，波音公司已交付 528 架飛機，並收到 1,314 架飛機的新訂單，其中包括 883 737 Max。
熬過新冠疫情陰霾後，波音以為春天已經不遠了，沒想到，冬天就要來了。
美國聯邦航空局在1月24日發布的乙份宣告中表示：“在質量控制問題得到解決之前，我們不會同意波音公司擴大生產的任何要求，也不會批准增加737 MAX生產線。 作為額外的安全保證，美國聯邦航空局還建議航空公司檢查波音737-900ER飛機，因為該型號使用了相同的嵌入式門。
阿拉斯加航空公司的波音 737 MAX 9 客機。 （圖維基百科）。
涉事的波音737 MAX 9屬於737 MAX系列，是老式的“事故機型”。
從2018年到2019年，波音737 MAX飛機發生兩起墜機事故，共造成346人死亡。 隨後，波音737 MAX在世界許多地方停飛。 直到 2020 年，美國聯邦航空局才將該飛機重新認證為“安全飛行”。
波音公司首席執行官戴維·卡爾霍恩（David Calhoun）告訴員工，阿拉斯加航空公司的飛行員能夠營救乘客是波音公司的運氣，波音公司需要為“自己的錯誤”承擔責任。 1月25日，約10,000名波音員工暫停了波音737工廠的飛機製造，停工一天，並召開了質量會議，反思安全和合規流程。
二十多年前，波音員工對產品質量提出了擔憂。 據華爾街記者採訪，在2001年的一次內部技術研討會上，時任波音工程師約翰·哈特-史密斯指出，波音公司外包了太多的製造工作，卻沒有為公司提供足夠的質量和技術支援。
**業務能力的最低水平決定了一流廠家業績的上限。 這些成本不會因為看不見而消失。 工程師哈特警告說。
波音公司的飛機製造廠曾經是世界標桿。 （圖為“波音747：改變世界的客機”）。
外包是罪魁禍首嗎？
外包在全球製造業中並不少見。 對於一家公司來說，外包的好處是顯而易見的：省錢、省裝置、省人力。
例如，A公司可以將自己沒有精力做的非核心業務交給B公司，這樣A公司就可以減少人員和裝置的投入，從而降低運營成本。 由於**商乙專門從事這項業務，因此具有較高的風險承受能力，可以更高效地完成相關業務。
按理說，外包是一種雙贏的夥伴關係。 然而，如何保證最終產品的質量，是考驗甲方監管能力的巨大挑戰。
為了節省成本，波音737系列客機的關鍵部件將由數十家公司生產，然後由波音公司組裝。 據彭博社報道，美國Ace Aerosystems公司負責波音737 MAX機型70%的機身製造，Ace正在將部分零件分包給海外製造商。 在半空中飛出的門塞是由分包給馬來西亞的公司生產的。
據《第一財經》報道，國際航空運輸協會主席威利·沃爾什（Willie Walsh）分析，疫情期間不少**企業倒閉或減業，估計要到2025年才能徹底解決飛機零部件的**鏈問題。 在此背景下，飛機製造的第一鏈條可以說是承受著巨大的壓力。
位於美國華盛頓的波音737生產基地。 （圖片：視覺中國）。
據《華爾街》報道，瑞和波音公司正在就成本、質量和生產速度爭論不休。 以每天生產兩個機身的速度，勢必會在乙個月內銳化需要用螺栓、緊韌體和鉚釘組合填充的孔數，多達1000萬個。
波音公司正在密切關注公司的進展，公司的高管們在錯過訂單和無法完成的焦慮中左右跳躍。 根據《華爾街》的乙份報告，Inerui的質量審計師Dean Dean因指出飛機上的乙個洞而被解雇。 如果你不能解決問題，那就解決提出問題的人。
那麼，從天上艙口掉下來的“鍋”就這樣扔給了**商人？ 恐怕波音公司逃不掉監視的責任。
據路透社報道，該公司已經完成了波音737機身的製造，然後將機身和“半組裝”門元件運往華盛頓州的波音工廠。 波音公司通常會檢查和移除有缺陷的零件並完成門安裝; 最後，對機艙加壓進行檢查，以確保機身正常工作。
據訊息人士稱，這個過程可能無法明確地識別在組裝過程中被濫用的有缺陷的零件。 波音公司和Ace Aerosystems拒絕就其流程發表評論。
波音公司是典型的工程師文化，從事實中尋求真理。 1997年，波音公司以133億美元收購了美國老對手麥克唐納·道格拉斯（McDonnell Douglas），一度佔據了全球民航客機市場60%的份額。 登頂後，波音得到了麥克唐納·道格拉斯的核心飛機創新研發機構，同時感染了麥克唐納·道格拉斯“一切看錢”的文化。
在波音公司，發現問題的質量經理會從他們的工資中扣除。 （圖片：《暴跌：波音大調查》）。
但現在，波音的初衷發生了變化。 合併後的波音公司更關心股價，而不是其製造的飛機的質量。 時任波音首席執行官菲爾·康迪特（Phil Condit）表示：“波音的首要任務不再是製造一些領先於行業的新飛機，而是創造乙個基於穩定股價的環境。 ”
從那時起，波音的高層就一直在思考如何每天給華爾街講故事，讓財報更漂亮。 為了降低生產成本，波音公司首先採用了技術工人。 據NPR報道，波音公司過去每次飛行大約有15名質量檢查員，但後來減少到每次飛行只有一名質量檢查員。
然後，波音公司裁員並轉移了生產線。 波音公司選擇在南卡羅來納州北查爾斯頓建造飛機工廠，那裡的勞動力較低。 因此，當地技術工人很少，更不用說高階工程師了。 2019年《紐約時報》的頭版頭條報道稱，該工廠的生產和監管存在嚴重問題，威脅到飛機的安全。
此外，波音零部件外包的比例也在逐年增加。 在波音727專案中，外商的工作量僅佔2%; 777專案佔30%; 對787專案來說，這一比例高達70%。
成本下降了，財務報告很漂亮，但飛機的質量可能被開啟了盲盒。
還是對手太強了？
當波音盯著報告的利潤時，這家“百年老店”屢屢被來自歐洲的菜鳥超越。
在商用飛機製造方面，空客（以下簡稱“空客”）被認為是波音的後裔。 波音公司成立於 1916 年，是唯一的飛機製造商，直到 1974 年空中巴士公司推出第一架商用飛機。
目前，波音和空客幾乎壟斷了全球幹線以上商用飛機的製造。 全球有200多家航空公司別無選擇，只能購買兩者之外的飛機。 波音公司多賣了一架飛機，這意味著空中巴士公司少賣了一架飛機，反之亦然。
2022年波音和空客窄體民用飛機訂單分布情況。 （圖：航空工業網）。
麥克唐納·唐納·道格拉斯（McDonnell Donnell Douglas）合併後，波音和空客之間的競爭進入了白熱化的階段，堪稱世界上最激烈的商戰。 為了成為民航客機市場的唯一霸主，波音公司主動挑起了一場一流的戰爭，試圖通過全面降價來拖累歐洲競爭對手。
訂單的湧入給空客帶來了壓力，並擾亂了波音的製造節奏。 1997 年 10 月，波音公司不得不宣布推遲 737 和 747 的生產和交付。 這種罕見的延誤導致波音公司被多家航空公司認領。 也是在這一年，亞洲金融危機爆發，波音公司錄得半個世紀以來的首次壞賬。
根據國際航空運輸協會（IATA）的資料，2001年，空中巴士商用飛機的淨訂單首次超過波音，隨後是2003年，其商用飛機交付量首次超過波音，成為全球最大的商用飛機製造商。
2010 年，空中巴士公司更新了其最受歡迎的 A320 飛機，配備了新的、更大、更省油的發動機 A320 Neo。 這種公升級後的飛機受到許多重視成本控制的航空公司的青睞。
眼看老客戶被空客搶走，波音迅速推出了最具競爭力的產品。 2017 年，波音 737 Max 亮相，同樣配備了更大、更省油的發動機，並迅速成為波音歷史上最暢銷的機型。
波音737 MAX系列飛機是波音商用飛機的“明星產品”。 （圖片：《暴跌：波音大調查》）。
然而，在開發MAX時，波音公司似乎忽略了核心安全問題。 根據《紐約時報》的文章，波音737 MAX系列客機“設計於上世紀60年代，機載計算機的計算能力是90年代”。 在所有波音客機中，波音737 MAX是唯一沒有電子警報系統的客機。 在緊急情況下，波音 737 MAX 的飛行員必須手動翻閱操作手冊。
儘管現代客機的自動化程度越來越高，但飛行員必須在關鍵時刻手動解決問題。 （圖片：《暴跌：波音大調查》）。
除了在系統上做減法外，波音公司還在發動機上大驚小怪。 與其他737系列客機相比，MAX上的大型發動機安裝在機翼上略高。 這似乎是乙個聰明的舉動，但它會產生致命的***當737 Max爬公升時，機頭會太高，嚴重時可能會導致失速。
對此，波音公司並沒有重新調整設計，只是對其進行了修補，並設計了一套防失速程式，稱為“MCAS系統”。 然而，波音公司並沒有向第一次踏入MAX駕駛艙的飛行員強調緊急系統。
2018年10月29日，泰國獅航610航班從耶加達起飛。 12分鐘後，飛機墜毀，造成189人死亡。 當MAX突然失速時，飛行員根本不知道如何拼寫“MCAS”。
僅僅五個月後，即2019年3月10日，衣索匹亞航空公司302航班墜毀，造成157人死亡。 據《華爾街日報》報道，黑匣子資料顯示，衣索匹亞航空公司的機長按照波音公司提供的緊急措施，關閉了MCAS系統，但仍然無法避免墜機的命運。
為了遏制空中巴士公司，波音公司將未經充分測試的系統直接投入市場，忽視了最重要的安全性。 最終，300多人的生命為波音公司的降本增效付出了沉重的代價。
基本上，他們打賭在永久修復到位之前，問題不會再次發生。 （圖片：《暴跌：波音大調查》）。
建造一架飛機，飛得更遠。
雖然波音的“明星產品”一再暴露質量問題，但空客的商用飛機交付量卻再次超越它。
根據Flight International的資料，空客在2023年共交付了735架飛機，超過了全年交付目標。 同年，它還獲得了 2,094 架飛機的淨訂單，即 16次，一舉，創下行業訂單之王的新紀錄。 截至2023年，空客在年度交付量和訂單量方面已連續五年超過波音。
2010 年至 2021 年間波音（藍色）和空客（橙色）商用飛機交付量的比較。 （圖片：國海**研究所）。
說起來，空客可以成為“單一王者”，與中國民航密不可分。2023年4月，空客與中國航天科技集團公司簽署批量採購協議，購買160架商用飛機，其中包括150架A320系列飛機和10架A350-900寬體飛機。 本筆超大訂單總價值超過1300億元。
空中巴士公司不僅在中國銷售飛機，還在中國製造飛機。 據《泰晤士報》報道，空中巴士公司正在天津建設全球第10條**生產線。 2025年投產後，天津將成為空客A320系列飛機的第二大生產基地。
事實上，在上世紀90年代，中國航空業和波音公司也曾有過一段幸福的時光。 截至2015年3月，中國民航共有運輸機2426架，其中波音飛機佔機隊總數的47架2%。
從購買飛機、駕駛飛機到修理飛機，波音公司圍捕了中國民航業務。 據不完全統計，1993年至2001年間，波音公司培訓了15000多名中國航空專業人員，其中一半是飛行、維修和維修人員。
遺憾的是，隨著波音市場份額的增加，它並沒有履行自己的職責。 為了乘客的安全，國內航空公司別無選擇，只能告別波音，將訂單交給更值得信賴的公司。
除了歐洲空客，中國自主研製、自產大型飛機也在迎頭趕上。 去年5月28日，中國首架國產大型飛機C919從上海飛往北京，成功實現首飛。 除了美國的波音公司和歐洲的空客公司外，中國製造的大型飛機有望為全球航空市場提供第三種選擇。
本來只是為了和空客爭奪市場，波音為了眼前的利潤，一再犧牲產品質量，現在還有更多的C919要趕上，留給波音有時間補救，恐怕所剩無幾。
校對：楊超，操作：習熙; 排版：梁寧妍。
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