我們對充電站的分類如下。 相應的產品種類，列在一起，就像乙個巨大的產品系列。 參見歷史文章：充電系統-充電樁分類-標準系統[充電樁科學系列第10號]。
1.交流充電樁
1.1 個交流充電樁，帶單相輸入
1.1.1 模式 2 交流充電盒 （2kw 3.）5kw 或兩者相容）。
1.1.2 7kw交流充電樁 12.三相輸入交流充電樁（11kw 22kw）。
2.直流充電樁。
2.1 個直流充電樁，帶單相輸入
2.1.1 類模式 2 可攜式直流充電器 （2kW）。
2.1.2 移動直流充電器 （3.）5kw/7kw）
2.1.3 壁掛式立柱式7kw直流充電樁。
2.2 個直流充電樁，帶三相輸入。
2.2.1、壁掛式直流充電樁（22kw、30kw、40kw）。
2.2.2 個大功率落地式直流充電樁。
a.一體式單槍，常用功率：60kw 80kw
B.一體式雙槍，常用功率：60kw 80kw 120kw 160kw 240kw
c.分體式，整機常用功率：360kw 480kw 600kw 720kw
3.雙向充電樁。
從目標市場來看，充電樁有大B市場、小B市場、C端市場。 從產品維度來看，我們可以將充電樁市場分為七大細分市場：
360kw以上超大功率直流充電樁市場。
60kw-240kw大功率直流充電樁市場。
20kw-80kw中功率直流充電樁市場。
1.5kw-22kw小功率直流充電樁市場。
7kw-22kw交流充電樁市場。
1kw-7kw直流放電電機市場。
7KW-22KW雙向充電樁市場。
Split已經存在了很多年，但在充電領域一直不被看好。 據說，95%以上的大功率公共運營直流樁是120kW。 120kw是價效比之王。 車企喜歡分拆，我明白車企選擇的邏輯是分體式充電端子可以做得很漂亮。
對於運營商來說，360kW充電站是3個120kW一體式雙槍充電樁好，還是360kW充電站用1個6個充電端子的分體式充電樁好？ 這個問題的答案可能必須區分操作員的特徵是深度經營還是淺經營，是“周轉率”高不高。分體式可以提高周轉率。 這個問題應該深思熟慮，好好考慮。 我將在另一篇文章中分享它。
在華為首次亮相之前，這種拆分產品形式符合GB T 18487的2015版1、NB T 33001等標準，充電槍採用普通非液冷充電槍，可支援最大250A充電電流。 如果是高壓800V平台，最大充電功率為800V*250A=200kW。 普通的1C電池可以支援250A。
2023年，超大功率充電領域有兩個變數。 一是2023版國標發布。 其次，華為又進來了。 第乙個變數對市場的影響可以忽略不計。 2023版國標似乎遭到了車企集體抵制，反響平平。 這個新國標的本質是簡化了充電槍線，和國外槍線一樣，可以做得更輕，沒有16根線，去掉A+、A-，去掉3根溫控線和4根電子鎖線。 然而，2023版國標正向相容性令人頭疼。 第二個變數很有趣。 華為首次進入充電樁市場是在2016年，它做了乙個充電模組，將**到018元瓦，卻沒有扼殺任何主流玩家; 充電模組沒能殺死對手，也沒有讓華為嚐到甜頭，華為冬眠幾年後，重新搞了一款全膠合的20kw 30kw模組，但依舊沒有撼動市場直到這個時候，分體式液冷充電樁重新進入充電樁軌道
HW是中小企業的噩夢，所謂HW走到哪裡，就沒有草。 這首歌本來不應該是給HW玩家的，但HW又來了
本地**喜歡歡迎HW，再貴也有人會買單。 據說HW的營銷能力讓斌哥有些吃驚。 HW的液冷增壓器非常昂貴，但仍然有人為它們付費，而不必為自己的建設付費。 我開玩笑說，斌哥的營銷技巧在**和小中產階級市場很受歡迎，但HW對***很有吸引力。 HW四級領導，印製“總經理”職稱名片，由當地市委書記親自接見。
HW定義市場的能力太強了！ “一公里秒”超快充正在吸引車企和**瘋狂跟進，深圳市長召開市長專場動員大會，強度前所未見，超乎想象。 然而，先進建築總會存在乙個悖論：在2023年發售的車型中，支援1公里/秒（支援4C以上充電速度）的車型銷量可能只有十萬分之一。 內建的超快充浪費在**
目前支援4C及以上充電速度的機型列表如下：
雖然只有十萬分之一的機型支援快充，但不能不說這是一種趨勢。 如果未來所有車輛都支援4C充電，所有充電樁都支援每秒充電一公里，那麼未來，公共充電站的槍頭數量將與目前加油站的燃油槍數量一樣大。 實際上打造超快充的速度沒有那麼快，淘汰現有車輛的速度也沒有那麼快未來，支援增壓的車輛不會那麼多，市場將呈現多元化的趨勢。 多種形式的充電並存，並且已經存在了很多年。 我不知道它會共存多少年。 我知道我的家鄉還有煤氣罐。
對於按照最大充電電流為250A的非液冷充電線設計的傳統分體式充電樁，產品定義不糾結，但要達到每秒一公里就很糾結了。
謎題1：液體冷卻，充電模組的獨立風道，或強制風冷。
市面上量產的分體式大多採用強制風冷模組，但HW已經推出了液冷，因此很多充電樁廠商紛紛跟進液冷。 蔚來汽車的獨特之處在於它使用獨立的風道。
液體冷卻和獨立風道，哪個更好還是更差？ 這很難說。 也許40kw及以下的獨立風道最終會成為主流，60kw及以上的液體冷卻獲勝。 液冷的關鍵點是成本，成本的關鍵點是整堆的散熱系統，散熱系統的關鍵點是水幫浦，水幫浦的關鍵點是參與的玩家太少，沒有規模。 寸草不一寸的廠家紛紛發聲，三年後，液冷將以與目前強制風冷相同的成本實現。
糾結2：每把槍的最大威力
如果每個尖端達到充電堆的最大功率並超過250A電流，那麼每個尖端都必須進行液冷，充電槍的成本會上公升; 但是，當實際充電車輛實際充電時，只有1/100,000可以支援250A以上的電流，額外的成本被浪費了，並沒有帶來好處。
目前主流的做法是，在乙個充電樁中，有1-2支液冷槍，最大充電電流在600A以上，其他槍是傳統的，最大充電電流在250A以下。
纏結 3：每把槍的最小功率
這已經逐漸達成共識，最小功率一般為60kW或80kW。
纏結 4：總功率
它不會像一體式那樣，120kw將成為最受歡迎的功率，分體式的總功率將在360kw到1200kw之間。 如果對每支槍60kw的最小功率達成共識，那麼總功率的選擇更有可能取決於充電站的停車位數量。
高速公路、一線城市、新一線城市、二線城市可能都有360kW的分體式充電樁，因為投資者對電動汽車的數量和增量有信心。 之前建成的充電樁，公升級改造後也可能被分體式大功率所取代。 國企車企投資建設充電樁，分體式大功率是首選因為成本不是主要考慮因素