1997年5月8日，深圳發生空難，一架從重慶起飛的航班在著陸過程中發生事故。 結果，飛機分成三個部分，跑道上發生火災，造成65名乘客死亡，33人受傷，兩名機組人員在事故中喪生。
後來，通過對黑匣子裡錄音的分析，人們逐漸揭開了空難的部分真相。 那麼，為什麼這架本應可以安全飛行的飛機突然墜毀了呢？
是飛機本身，還是人為錯誤造成的？
九汽南航失事：5月8日晚9時17分左右，CZ3456航班準時抵達深圳機場上空1500公尺高空，與地面塔台接觸，準備降落。
不過，塔台建議不要降落有兩個原因：一是天氣不好，大雨傾盆而下，貿然降落會很危險; 二是航線上錯開航班多，沒有落地空間。
副駕駛首先要求下降到1400公尺的高度，但被拒絕了。 然而，僅僅10秒後，塔就被允許下降到900公尺的高度。 結果，飛機開始迅速下降。
然而，由於速度過快，駕駛艙很快發出了“低滑行道”的警告。
在這個關鍵時刻，機長面臨兩個選擇：一是選擇掉頭，二是選擇強行著陸。 機長選擇強行降落，但飛機猛地撞上跑道，隨後又彈跳了三次，跑道上濺起了水花。
那一刻，幾乎所有坐在飛機上的乘客都被猛烈地彈了起來，然後猛地摔倒了，劇烈的疼痛傳遍了他們的身體。 但比痛苦蔓延得更快的是恐懼——很多乘客都看到飛機的玻璃破裂了，甚至天花板上也出現了裂縫！
哭聲突然響起，卻被外面的雷聲掩蓋了。
飛機在三次彈跳後仍然很快，機組人員面臨著乙個艱難的決定：要麼強行剎車等待停機，要麼全油門直奔前進。 船長選擇了後者。
結果，破碎的飛機再次上公升到1200公尺的高度並盤旋。 空乘人員設法與地面取得聯絡，並讓他們知道已經清理了足夠的空間，但當飛機的控制系統突然出現故障時，情況變得更加嚴重。
這架飛機甚至一度與地面失去聯絡，迷失了方向，雷達上沒有發現它的蹤跡。
面對飛控系統的故障，機組人員頑固地控制了飛機並強行著陸。 然而，飛機並沒有及時減速，而是在著陸的那一刻，左前輪爆裂，整個飛機被撕成三段，拖起了十幾公尺的火舌。
熊熊大火照亮了整個機場，讓圍觀者陷入絕望。 幸運的是，在飛機未能降落的那一刻，許多乘客迅速跑到尾部，這一舉動挽救了許多人的生命。
不幸的是，多達33名乘客和兩名機組人員仍被當場擊斃。
中國南方航空公司的空難是現代中國最悲慘的空難之一。 面對這樣的悲劇，我們不禁要問，是什麼原因導致了這次飛機失事？
是飛機本身的缺陷，還是人為操作的疏忽？ 讓我們來看看事故飛機。 這是波音公司於1994年2月製造的一架全新飛機，同年2月28日在深圳投入使用。
到1997年5月7日事故發生時，累計飛行時間僅為8,4575小時。 與超過25年的民航飛機使用壽命相比，這架飛機無疑是非常“年輕”的。
在服役期間，飛機定期維護，沒有重大故障或重大維修專案，也沒有使用過期零件。 總的來說，飛機沒有問題。
如果飛機沒有問題，那麼問題出在誰身上就很明顯了。 如果發生這次空難，地面塔台和機組人員都有責任。 原因是地面塔的決策錯誤。
當飛機從 1,500 公尺下降到 1,400 公尺時，他們拒絕了這一請求，然而，僅僅 10 秒後，他們就允許飛機下降到 900 公尺。
這種快速變化的態度使飛行員難以控制速度，最終導致飛機墜毀。
其次，任務本來就不應該在惡劣的天氣下執行。 當時下著大雨，雷雨交加，能見度極低，飛機的照明效果很差，所以看不清地面。
跑道上有很多水，存在巨大的強制飛行任務或著陸風險。 特別是在飛機著陸過程中，機組人員猶豫不決，沒有果斷返回飛行，違反了相關規定。
最後，機組人員在決策過程中犯了幾個錯誤，例如當飛機開始著陸時，駕駛艙發出了關於滑行路徑底部的警告。 雖然飛機對滑翔軌跡進行了調整，但沒有降低油門，導致飛機在著陸過程中劇烈墜毀並跳動數次，這是造成這種情況的直接原因。
雖然在關鍵時刻還是有可能恢復緊急制動的，但可惜機長沒有採取任何措施，直接導致飛機的彈跳高度每次都增加。
第一次只有 5 英呎，第二次是 7 英呎，第三次是 13 英呎。 同時，飛機接地的垂直過載也在增加，對飛機部件造成嚴重損壞。
根據錄音，技術人員在開始之前就意識到作業系統的損壞。 例如，錄音中多次提到“轉向杆很輕”和“重量減輕了”，證明轉向杆的連線部分壞了。
在這種情況下，選擇復通顯然是錯誤的。 即使將轉向杆拉到底部，也無法在大角度俯衝時改變飛機的姿態。 結果，飛機以廣角直接撞擊地面，最終解體並引起猛烈的火災。
因此，對於這些人為原因造成的重大責任事故，機組人員應對空難承擔一定責任。
不能將墜機的深層原因完全歸咎於機組人員，南航的責任也不容忽視。 在這次事件中，南航的失職，甚至“不作為”，是造成災難的主要原因。
首先，南航在機組人員的選擇上犯了乙個嚴重的錯誤，機組人員嚴重缺乏經驗。 林有貴機長雖然飛行了10000多個小時，但大部分時間都不是飛行員，只當了3000多個小時的飛行員。
在飛行型別的飛機方面經驗較少，單獨飛行的時間不到一天。 這樣的情況讓他當上了隊長，實在是太不負責任了，在突發事件面前，他無法做出及時有效的應對。
中國南方航空公司必須對其在這方面的疏忽負責。
除了機長林有貴之外，副駕駛孔德新雖然飛行了超過15537小時，但他的主要職責不是駕駛，而是擔任機械師。
他的單人飛行時間只有88小時，無法與林有貴有效配合，也無法起到檢查協助的作用。 飛行觀察員肖蓉的模擬訓練時間被限制在123小時的模擬器訓練中，這就解釋了為什麼飛機上的空乘人員在緊急情況發生後會感到困惑。
此外，南航的管理體制也存在問題，工作作風鬆散，管理鬆懈，缺乏紮實的思想教育。
儘管機組人員事先知道天氣狀況會很糟糕，但他們儘管缺乏準備，還是選擇了起飛。 更糟糕的是，他們沒有飛行計畫和對意外情況的反應。
這直接導致了事故發生後，沒有準確的資料報告，船長只能憑感覺做決定，失誤頻發。 此外，南航的審計制度也存在嚴重問題。
為了照顧一些同事，公司領導忽視了飛行員的實際操作水平。 作為航空公司，我們有責任確保乘客的安全，為此，我們應該在企業教育中深化“安全第一”的理念。
然而，目前公司教育令人擔憂，不僅沒有加強安全教育，對情況的了解也不足，甚至還有盲目樂觀、驕傲和自滿，這種情緒最終傳到了飛行員身上，這是極其危險的，因為飛行員失去了謹慎的心理，技術素質會嚴重下降， 這將是對群眾生命安全的不負責任。
97空難的悲劇在黑匣子錄音的最後12分鐘留下了無盡的痛苦，我們能聽到駕駛艙裡傳來的絕望的哭聲，讓人感同身受，默默哭泣。
然而，這並不是悲劇的結束，因為沒過多久，飛機上的乘客家屬就收到了噩耗，立即趕到機場。 在那之後，悲痛的哀嚎從未停止過。
乘客家屬乘坐小巴趕到事故現場，由於無法落車，只能開啟車窗，掩面痛哭。 他們中的一些人很幸運，他們的親人在墜機事故中倖存下來，他們緊緊地擁抱在一起，最後帶著航空公司給予的“事故賠償”帶著一點安慰離開了。
然而，更多的家庭無法承受打擊，別無選擇，只能在無盡的悲痛中認領親人的屍體和遺物，然後在簽署協議後，帶著悲傷和遺憾離開。
也有人不想忘記墜機事件，希望航空公司公布事故真相，為死者親屬尋求公正的結局。 但當真相大白時，他們中的大多數人都沉默了，因為對墜機負有主要責任的飛行員已經在事故中喪生。
無論多麼深的痛苦，生活都要繼續，所以他們最終選擇與南航達成協議，結束墜機事件。 飛機上的事情已經過去了，飛機下的事情才剛剛開始。
這次空難充分暴露了南航發展過程中的種種缺陷，暴露了諸多重大問題，空難後將得到解決。
中國南方航空陷入困境，面臨整頓和重振聲譽。 然而，與生命損失的悲劇相比，這些困難顯得蒼白無力。 儘管南航不斷改進，但死者無法復活。
這場悲劇給中國民航業敲響了警鐘，引發了對飛行安全的高度重視。 在321空難之前，中國民航保持了4227天的飛行安全記錄，這是無與倫比的。
然而，當發生空難時，存活率極低，使許多人對飛機望而卻步。 但實際上，與其他交通工具相比，飛機是一種相對安全的旅行方式。
根據相關資料，雖然車禍的發生頻率和死亡人數都高於飛機，但這並不意味著飛行是絕對安全的。 但我們應該相信，今天的航空公司正在努力提高安全性，使飛行成為一種更安全的交通方式。
而我們乘客也應該放下後顧之憂，選擇乘飛機去旅行。 因為航空公司對我們的生命安全負有不可推卸的責任，所以他們不僅要有擴大利潤的雄心壯志，還要有確保乘客安全的決心。
只有這樣，讓我們飛上天空的航空公司才能長久繁榮。 我們相信，安全飛行的夢想終將成真。