由雷達財經製作肖莎 ed深海
吉利開始撤出其電池更換專案。
2月20日，吉利汽車在香港聯交所發布公告稱，其子公司浙江吉潤已與54億元**持有瑞蘭汽車全部股權。 其中，接管人是吉利奇正，其實際由吉利控股集團董事長李書福控制。
因此，這筆交易也被視為“左手對右手”的操作。 不過，其背後的深層含義可能在於，新股東吉利啟正是吉利換電生態億億互聯科技的母公司，此次股權變動能夠更好地促進瑞瀾汽車在充換電領域的更好發展。
李書福非常看好換電模式的前景，在2022年的兩會上，他提出加大換電車換電系統的建設力度。 也是在這一年，吉利與力帆的合資企業瑞蘭汽車誕生，主要從事提供換電車輛和服務。
然而，作為吉利在換電領域布局的重要棋子，瑞蘭的發展並不盡如人意。 資料顯示，2023年全年，瑞蘭汽車銷量為380,000臺; 2023年淨利潤虧損622億美元（未經審計）。
儘管銷售低迷，財務狀況不佳，但吉利並沒有放棄在換電軌道上的嘗試。 去年11月，吉利與蔚來展開合作，共同推動換電模式的普及。 吉利集團高階副總裁楊學良也表示，吉利將加大在換電領域的布局和投入，在這一軌道上仍有很大的創新與合作空間。
李書福接管瑞瀾汽車
2月20日，吉利汽車發布公告稱，其子公司浙江吉潤與吉利啟潤簽訂股權轉讓協議，浙江吉潤同意以5%的現金代價收購瑞瀾汽車45%的股權，吉利啟潤同意以5%的現金代價收購瑞瀾汽車45%的股權。4億元。
吉利汽車表示，**活動完成後，本集團將不再持有瑞蘭汽車的任何股權，預計本集團將錄得**活動收益約人民幣1元17億元。
李書福是吉利汽車執行董事，持有4119%，因此該交易構成關連交易。
天眼查顯示，受讓方吉利啟正為吉利汽車集團全資所有，李書福持有吉利啟正9106%的股份，即最終的實際控制人。
對此，吉利汽車表示，目前瑞瀾汽車換電業務仍處於起步階段，預計主要資源和持續的資金投入將用於發展換電生態及相關基礎設施。 鑑於本集團在中國汽車市場的競爭優勢，本集團相信將大部分資源集中於支援新能源汽車及換電業務的發展，可提公升本集團的競爭力。
交易完成後，瑞瀾汽車將分別由A股上市的力帆科技和吉利奇正分別持有55%和45%的股份。
值得一提的是，專注於換電新能源汽車行業的力帆科技，還擁有李書福的公司控股，由控股股東重慶滿江巨集企業管理。 同時，實際由李書福控股的重慶江合匯企業管理有限公司，也是力帆科技的第二大股東。
因為這種關係，業內人士認為，此次交易也可以看作是“實際控制人李書福左手對右手”。
此外，力帆科技的原主是重慶前首富尹明山，他也是換電模式的堅定支持者。 早在2015年，還在尹明山領導下的力帆就已經成為換電模式的先行者，但後來隨著力帆的破產和所有權的變更，其換電業務在市場上的占有率也有所減弱。
2022年，在力帆科技重組中接手尹明山的李書福將再次與力帆科技合作。 同年1月，雙方宣布成立瑞蘭汽車，由吉利控股旗下繼潤汽車和力帆科技出資，股權比例為50：50，專注於換電新能源汽車市場。
2023年6月20日，力帆科技發布公告稱，擬與吉潤汽車共同增資瑞瀾汽車，總增資85億元。
增資完成後，瑞瀾科技的註冊資本將從6億元增至145億元，力帆的持股比例從50%提高到55%，集潤汽車的持股比例從50%下降到45%。
市場普遍認為，市場持股比例的下降是吉利汽車放棄瑞蘭的先兆。 截至今年1月，在吉利汽車公布的產銷資料中，瑞瀾汽車的銷售資料已經悄然從公告中消失。
市場猜測瑞瀾汽車將成為吉利的“棄嬰”。 但在吉利汽車此次宣布**瑞蘭後，吉利控股集團高階副總裁楊學良在社交平台上表示，“別誤會，這只是一家吉利上市公司將瑞瀾汽車股份轉讓給吉利汽車集團。 ”
楊學良表示，吉利將繼續與力帆合作，支援瑞蘭的發展，加大在換電領域的布局和投入。
銷售低迷和財務損失
吉利汽車選擇剝離瑞蘭汽車，或與後者的發展不及預期有關。
瑞瀾成立之初，根據力帆科技董事會秘書關於上交所互動的批復，合資公司瑞瀾汽車負責整車的研發、銷售和運營，整車製造由全資子公司重慶力帆乘用車完成， 現已更名為“重慶瑞蘭汽車製造”。
根據瑞瀾汽車官網訊息，公司將瞄準換電市場，在B端和C端同時發力，計畫覆蓋轎車、SUV、MPV，甚至物流車和輕卡，充分滿足網約車等不同市場的需求， 私家車、計程車和物流車。
該公司將使用者群劃分為20萬元以內的換電車型使用者和2B運營換電車型的使用者。 根據規劃，瑞瀾汽車計畫在2025年建設5000多個換電站，覆蓋100多個核心城市。
不過，從銷量來看，瑞蘭仍處於低谷期。 公開資料顯示，瑞瀾汽車目前產品包括楓葉系列產品和瑞瀾系列產品。
其中，楓葉80V、楓葉60S等換電機型是瑞藍最早推出的系列，專注於B端市場; 將於2022年底上市的瑞瀾9號和將於2023年9月上市的瑞瀾7號將開啟C端市場。
新車型推出後，面對租賃運營市場日益飽和、新能源補貼下降導致B端出行市場增長乏力，蔚藍汽車對C端寄予厚望。
在瑞瀾7號發布之際，公司副總經理陳高旭公開表示，“瑞瀾汽車將提供真誠的產品......以誠懇和真誠的態度。最終，《瑞蘭7》一炮而紅。
然而，現實是殘酷的。 資料顯示，2022年瑞蘭汽車銷量為560,000臺。 作為乙個新品牌，這個市場表現是可以接受的。
進入2023年後，隨著市場競爭的不斷加劇，以及瑞瀾汽車在國內B端市場滯銷的表現，表現疲軟。 資料顯示，2023年全年，瑞蘭汽車銷量為380,000臺;
財務資料方面，根據力帆科技公告資料，瑞瀾汽車2022年營業收入和淨利潤為5839 億和 155884萬元，2023年營業收入將降至3483億元，淨利潤為虧損622億元。
有分析人士指出，瑞瀾汽車在換電賽道上仍處於創業階段，未來需要持續的資金投入，虧損還會持續。 在港股上市的吉利，如果分拆瑞瀾汽車，將不計入這部分虧損，這對上市公司的利潤和業績都有利。
換電賽道仍有痛點需要解決
除了瑞瀾汽車，吉利此前也已經布局了換電賽道。
公開資料顯示，早在2017年，吉利就開始組建換電技術研發團隊，並擁有換電公司“易易互聯”（全稱“易易網際網絡科技”）（全稱“易易網際網絡科技”），重慶展站建成，首次發布換電模式。
截至目前，依依互聯已布局運營電量超過300個，換電量超過2萬次，日發電量超過60萬千瓦時。 根據計畫，未來三年，依依互聯計畫在全國運營2000個換電站。
除了開發自己的換電生態系統外，吉利還與汽車製造新力量蔚來汽車攜手合作，共同開拓市場。
去年11月29日，吉利控股與蔚來汽車簽署換電戰略合作協議，雙方將在換電標準、換電技術、換電服務網路建設與運營、換電模式開發與定製、換電資產管理與運營等多個領域開展全面合作。
李書福認為，通過此次換電戰略合作，雙方將加強換電產業鏈合作，加快換電模式的標準化和通用化，共同構建換電和補電的新生態。
目前，換電和充電是新能源汽車的兩大補能模式。 在2022年的兩次會議上，李書福提出加大電動汽車換電系統的建設力度。
他在動議中指出，與充電樁補能模式相比，換電有兩大優勢：高效補能和降低成本。 其中，在高效補能方面，換乘用車電池只需1-5分鐘; 在成本降低方面，動力電池在電動汽車初始購買成本中佔比相對較高，在車電分離模式下，電動汽車的採購價格最多可降低一半。
然而，從實際角度來看，雖然換電模式具有時間和成本優勢，但其建設現場的投資和運營成本較高，這讓許多車企望而卻步。
特斯拉在短暫嘗試換電技術後放棄了這種模式，轉而開發大功率快充技術，以縮短充電時間。 比亞迪、理想、小鵬等新能源汽車也紛紛選擇了快充技術的道路。
目前，國內已經布局換電賽道的主要企業有蔚來汽車、北汽新能源、寧德時代等。 根據蔚來資料，截至11月28日，該公司已在全球共部署了2184個換電站。 然而，換電和研發的高額投入也給蔚來帶來了越來越大的業績壓力。
據蔚來聯合創始人秦麗紅透露，乙個換電站的粗略計算約為300萬元，僅蔚來就已投入約65億元用於該站的建設。
此外，換電站的使用效率不達標，這也是一大痛點。 根據蔚來汽車高階副總裁瀋飛透露的資料，“蔚來換電站的盈虧平衡線約為每天50至60個訂單，目前蔚來換電站日均訂單量為35至36個訂單，需要更多車牌加入以減少損失。 ”
業內人士表示，限制換電站大規模共享使用的關鍵在於，不同型號的動力電池規格、材料、技術標準難以統一。 電池作為車輛最重要的核心部件，不願意向公眾完全公開。
但是，如果換電站的效率不能提高，換電網路不斷擴大，必然會帶來更大的成本壓力。
因此，雖然換電相關的政策紅利是連續不斷的，但如何解決換電投入大、盈利難的問題，使其在經濟效益上可行，最重要的是車企與換電企業、車企與換電運營商之間反覆探索和博弈。