蘇伊士運河位於歐洲、亞洲和非洲的交界處，連線紅海和地中海。 運河的收入也是埃及國家財政收入和外匯儲備的主要來源之一。 2023年12月以來，葉門胡塞武裝襲擊引發的曼德海峽危機不斷公升級，各大國際航運公司紛紛暫停紅海-蘇伊士運河航線或繞道前往非洲好望角。 結果，蘇伊士運河今年的收入暴跌了一半左右，這對於本已困難的埃及經濟來說無疑是雪上加霜。 、
蘇伊士運河收入暴跌。
自去年11月以來，胡塞武裝經常襲擊亞丁灣和紅海的過往商船。 一些主要航運公司暫停了紅海航線，轉而繞行非洲南端的好望角。
當地時間周一（2月19日），埃及的**塞西表示，由於葉門胡塞武裝持續襲擊船隻，蘇伊士運河今年迄今的收入下降了40%至50%。
埃及是紅海危機的最大受害者之一，運河於1869年開通，運河特許權使用費是國家收入和外匯儲備的主要來源之一。 在 2022-23 財年，蘇伊士運河的收入達到了創紀錄的 94 億美元。 目前，該國正處於嚴重的金融危機之中。 作為主要的糧食進口國，埃及每年在糧食上花費大量外匯來養活其1億多人口。
緊張局勢導致一些國際航運公司宣布暫停紅海航線，轉而繞行非洲南端，蘇伊士運河的船舶交通量大幅下降。 資料顯示，每週通過蘇伊士運河的貨櫃船數量同比下降67%，油輪運輸量下降18%，運糧運煤的散貨船下降6%，天然氣運輸陷入停滯。
“蘇伊士運河的收入減少了40%至50%，過去每年為埃及帶來近100億美元的收入，埃及必須繼續向企業和合作夥伴付款，”塞西在一次會議上說。 “根據聯合國**和月底發展會議公布的資料，過去兩個月通過蘇伊士運河的船隻總數下降了42%。
中國社科院西亞非研究所研究員於國慶表示，蘇伊士運河對埃及非常重要，一方面，蘇伊士運河是財政收入的重要組成部分，年收入非常穩定，近年來一直在穩步上公升; 另一方面，蘇伊士運河也是埃及可以發揮戰略影響力的專案，例如，規範與一些國家的關係。
埃及的經濟正在苦苦掙扎。
屋頂漏水碰巧在一夜之間下雨。 外債高達1 897億美元，今年需要償還的422億美元6億美元的配額已經讓埃及喘不過氣來，運河收入的損失無疑更嚴重。 此外，埃及的其他幾個**外匯收入也都遭受了不同程度的挫折。
在匯款方面，埃及2023財年的匯款收入下降了30%，僅為220億美元，由於官方匯率與市場匯率之間的差距，大量埃及僑民以高估的官方匯率放棄了匯款。 匯率失衡也削弱了對外國直接投資的信心。
此外，2023年埃及的旅遊收入達到創紀錄的1363億美元，但在巴以衝突和紅海變化的突然衝擊下，埃及入境旅遊受到了很大影響，許多遊客選擇取消行程。 俞國慶表示，高額債務的積累、旅遊收入的暴跌、巴以局勢惡化可能進一步擴大的難民潮，都是懸在埃及頭上的“達摩克利斯之劍”，埃及的經濟前景很難樂觀。
國際貨幣組織（IMF）於1月30日發布的最新《世界經濟展望》報告修正了埃及的經濟增長。 其中，2023-2024財年的增長預測預計為36%至3%，2024年全年增長預測也從5%下調至4%7%。近日，國際信用評級機構穆迪也將埃及的主權債務評級展望從“穩定”下調至“負面”。
與此同時，埃及貨幣埃及鎊延續了2022年減半的跌幅。 隨著貨幣的持續貶值，埃及市場上的主要商品不斷貶值。2月初，黑市上的美元匯率超過70埃及鎊，而官方銀行的匯率為31埃及鎊，兩者之間的差額達到130%。
運輸成本很高**。
事實上，蘇伊士運河並不總是在埃及的控制之下。 根據古希臘哲學家亞里斯多德的說法，最遲在西元前19世紀中葉，埃及第十二王朝的塞努特雷特三世試圖建造一條連線紅海和尼羅河的運河，被稱為“法老運河”。 19世紀中葉，法國和埃及**共同成立了國際蘇伊士運河公司，並於1859年正式開工建設。 10年後，以人力和財力為代價，蘇伊士運河於1869年11月正式通航。
爭端開始了，根據法國和埃及之間的“優惠協議”，蘇伊士運河的實際控制權和巨額利潤都掌握在法國手中，這讓英國嫉妒不已。 為了奪取這條生命線，英國通過收購國際蘇伊士運河公司**成為大股東，並於 1882 年派兵占領埃及，完全將埃及據為己有。
僅僅四年後，蘇伊士運河就被埃及國有化。 然而，中東戰爭爆發後，蘇伊士運河成為埃及和以色列對峙的前線，並關閉了八年，直到1975年重新開放。 從那時起，波斯灣的石油出口量有所增加，蘇伊士運河發揮了更大的作用。
從那時起，蘇伊士運河-紅海一直是世界上最繁忙的航道之一，全球約13%的海運**和10%的海運石油通過蘇伊士運河。 繞道非洲比直接通過蘇伊士運河多花 25% 的時間。 歐盟負責經濟事務的專員保羅·真蒂洛尼（Paolo Gentiloni）近日表示，由於紅海航運改道，亞洲與歐盟之間的航運時間增加了10至15天，運輸成本增加了約400%。
卡達能源事務國務大臣、卡達能源公司總裁兼首席執行官薩阿德·卡比表示，為規避紅海地區的安全風險，卡達能源公司部分液化天然氣運輸船不得不繞非洲好望角航行，運輸成本和交貨時間大幅增加，如果局勢持續下去，將對全球經濟產生嚴重影響。
商務部研究院學位委員會委員、研究員白明分析，回顧歷史，無論是蘇伊士運河多次被切斷，還是新冠疫情爆發後全球航運處於系統性崩潰的邊緣， 其中大部分是由“硬干擾”造成的，例如戰爭、有關國家關閉航道、船舶沉沒和擱淺以及港口政策調整等。當前紅海危機導致蘇伊士運河航量急劇下降，是前所未有的風險預期危機造成的。
俞國慶坦言，埃及對突發事件的反應還明顯不足，可能會影響其在全球的信譽，包括貨運市場和保險市場。 蘇伊士運河管理局主席拉比耶本月早些時候表示，雖然埃及已經採取了打折通行費等措施來吸引商船，但這些措施不足以抵消航運公司的安全擔憂。
北京商報記者方斌楠 趙天舒.