春節即將來臨，很多人開始開車回老家。
每當這種情況發生時，“純電動電池能續航嗎”就會在熱搜上嘈雜。
尤其是這個冬天還是有點冷，在我的家鄉安徽，許久未見的暴風雪天氣已經持續了將近乙個星期。
不過，今年，我仍然計畫接受挑戰，開啟公司的一輛純電動汽車並回家。 作為油箱300的車主，我主要想藉此機會體驗一下乘坐純電動車回家約600公里的過程，以及過去駕駛傳統油車的體驗有多大不同？ 等我回來過春節，也會和大家分享我的經驗。
我們今天要講的，是純電動汽車在低溫環境下的充電。
不久前，一群北美特斯拉車主發生了一件非常麻煩的事情：1月初，在兩場冬季風暴席捲美國之後，北美50個州迎來了極端天氣。
因為在極低的溫度下，純電動汽車的電芯會因內阻增大和鋰析出而造成麻煩。
鋰電池的組成是正極、負極、電解液和隔膜，充放電的過程是鋰離子在正負極之間來回移動的過程，充電是鋰離子從電池的正極通過電解液通過隔膜到達負極的過程， 和負極的電子結合，反之亦然是放電過程。
但是，低溫會導致正極和負極材料的冷收縮活性降低，鋰離子難以嵌入和嵌入陰極，其次，電解液的濃度會增加，即也會被“凍結”和凝固，這會導致鋰離子移動時電阻過大。
正負極收縮後，難以嵌入，嵌入的鋰離子和電解液中轉移電阻的增加自然會減慢整個充電速度。
但是，較慢的充電速度並不是最關鍵的，主要的低溫也會對電池造成不可逆轉的物理損壞。
由於正負極材料的活性降低，低溫充電時難以嵌入負極後會積聚鋰離子，進而產生鋰枝晶，鋰枝晶會刺穿隔膜，造成電池內部電解液洩漏和短路。
可以說，純電動汽車怕冷不僅僅是因為電池壽命會縮短，還因為低溫充電帶來的安全挑戰。
除了鋰枝晶刺穿低溫電池隔膜造成的安全隱患外，低溫下將鋰離子強行插入電池正負極的晶格中也會造成永久性損壞，以及電解液極化和分解等問題，對電池內部造成不可逆轉的損壞， 最明顯的是電池容量會降低。
此外，不僅低溫充電，低溫大電流放電也是一樣的，低溫放電時，沒有很好地嵌入的鋰離子被擠壓在陰極晶格表面，也容易對陰極造成損壞，負極表面的金屬鋰與電解液的反應速率降低， 而“死鋰”將產生，鋰離子不可逆的還原也會導致電池容量不可逆的下降。
總之，在極寒環境下，低溫放電和低溫充電對電池的損害是一樣的。
此前我們在冬測中遇到過這種情況，我們的小鵬G6也遇到過這種情況。
當時空調加熱試驗的環保艙溫度為零下30攝氏度，為了控制整車溫度，我們提前12小時將其留在環保艙內，小鵬G6也比較晚才離開環保艙， 而且所剩無幾。
於是，在零下30攝氏度的環保室裡凍了將近一整天的小鵬G6，開車出去充電時，發現由於電池保護，快充無法使用。
我們只能先插上慢充槍加熱電池，等溫度公升高後再使用快充槍。 事後看來，如果提前開啟了汽車上的低溫蓄電池預熱功能，這種情況可能不會發生。
雖然電池由於其與生俱來的物理特性而受環境的影響很大，但在當今的純電動產品中，為了讓電池效能更加穩定，發揮更安全的作用，各家車企也有自己的技術手段，保證電池在一些極端場景下的使用。
例如，特斯拉、蔚來等車企會利用電機失速對電池進行加熱，而比亞迪的智慧型脈衝自發熱技術，使電芯利用自身內阻，在高頻交流電下快速發熱公升溫。
因此，對於純電動汽車車主來說，如果您是在嚴寒環境中使用車輛，無論是充電計畫還是日常駕駛，請記得提前開啟電池的低溫預熱功能。
雖然低溫加熱功能會消耗部分電池電量，但消耗部分電量，換取充電速度的提高和對電池的保護，是完全划算的。
因為如果真的需要緊急充電，而且電池溫度太低，就不能使用快充，所以只能在冰雪中找乙個慢充電樁，等待電池一點一點地公升溫。
最後，除了充電問題，如果你駕駛的是效能強勁的後驅純電動汽車，回家時記得在冰雪天氣中安全駕駛。 出發前，要檢查輪胎並適當調整胎壓，如果路面結冰濕滑，一定要記得轉向，不要猛踩剎車。
因為一旦踩下剎車的一腳，制動力度和抓地力之間的不平衡就導致輪胎抱死，那麼剩下的就只能靠物理慣性和運氣了。
祝大家節日快樂，一路順風。