新年伊始，比亞迪丟擲一顆“重磅炸彈”，*秦加榮耀版，進入7萬元區間，讓不少人坐立不安。 特別是那些資源和產品更傾向於這個市場的廠商，更是難以入睡。
面對這種情況，其他主機廠的朋友開玩笑說：“比亞迪竟然選擇過年後翻臉，讓我過個好年，真是好心，我哭死了。 ”
但嘲笑就是嘲笑，不可能坐以待斃。
當人們還在討論榮耀版秦加帶來的巨大的**時，不少“追隨者”紛紛湧來，有一種“你跳我跳，誰怕誰”的大態度，他們背負著從**下落、配置公升級和金融服務等一系列盈利活動，開啟了新一輪的車市紛爭。
長安、吉利、五菱、別克、北京現代。 從自主品牌到合資板塊，都是被突如其來的、意料之中的盈利活動所刺激，都做出了不同程度的反應，生怕被搶走了潛在使用者，凸顯出強烈的求生慾望，甚至一時間筆者也分不清這是不是擺在桌面上的招式， 或條件反射跟隨卡片。
縱觀此次登場的主角車型，秦PLUS榮耀版、吉利帝豪L-HIP龍騰版、五菱星光、伊蘭特、長安啟元A05 Q05等，都集中在10萬元以下。 似乎所有的參賽者都在鉚足勁，發誓要在今年10萬以下的市場中做出乙個結論——誰贏了就吃喝，誰輸了就下桌。
沒錯，10萬以下的市場是時候結束了！
從燃料時代的混魚混龍到現在的殺戮，10萬以下的市場經歷了一次又一次的洗牌時刻，在兩個時代的過渡中走到了今天。 無論是“電比油低”還是“油比電強”，無論是見證者還是參與者，都期待這個市場格局更清晰，產品質量更好，市場更認真。 現在，時機成熟。
《泰晤士報》：誰的機會？ 誰的眼淚？
過去，在自主品牌的開拓時代，10萬以下的市場和其他主流市場一樣，也是合資品牌的世界。 考慮到當時中國的經濟程序和車輛本身的實用性，合資品牌的小型三廂車和入門級家用轎車是消費者購車時的重要選擇。
以10萬元左右的“曖昧”A級車市場為例，得益於品牌效應和技術支援，合資車企打造了無數A級車市場的熱門車型，如卡羅拉、Sylphy、Lavida等都是該領域的常青樹。
其中，許多當年最暢銷的車型，至今仍煥發著勃勃生機。 例如，今年 1 月，Sylphy 以 3 分獲勝9萬台的銷量在10萬元以下車型銷量榜上排名第二，拉維達和速騰也可以單月銷售近3萬台。
這些車型多年來一直稱霸銷售榜單，不僅成功將使用者群體納入這個市場，還通過產品的熱銷反饋了品牌力量，將整車的銷售神話演變為品牌的信念。
然而，隨著自主品牌市場向技術平等的轉移，越來越多的自主車型正在參與10萬元以下市場的競爭。 這種競爭並不侷限於轎車市場，在10萬元以下的合資車範圍內，不少國產SUV、MPV甚至小型貨車已經出現了一段時間。
要知道，10萬以下的市場從來都不是能反映品牌技術或品牌特色的最佳區間。 無論是舒適的乘坐還是強烈的駕駛感覺，無論是強勁的動力還是堅固的材料，這些都是當時合資汽車的優勢，而它們在這個範圍內消失了。
取而代之的是，在滿足日常交通、載人載物等基本汽車屬性的前提下，有更便宜的自有品牌車型。 這樣一來，合資陣營在10萬以下的市場占有率越來越低。
此外，一些合資車企認為，單車在這個市場的利潤太低，無利可圖，不利於品牌建設的效果，於是不斷減少在這個市場的產品更新和資源投入，甚至退出這個市場的競爭， 然後轉向更主流的競爭15萬元及以上。
因此，我們已經能夠看到，在過去的幾年裡，合資品牌在這個市場的份額已經從20%以上下降到去年的13%左右。
當然，合資企業的衰落並不意味著原有國產品牌A級車銷量大幅上公升。 隨著人們生活質量的提高和汽車工業的發展，產品內捲化與消費公升級相碰撞，10萬以下的市場格局發生了巨大變化。
原本陪伴一代人書寫創業故事的小型貨車，在經濟轉型中逐漸從歷史舞台上退下來; **低價車市場也遭遇了消費變化的瓶頸; 更不用說MPV了，已經被空間大、質量高的SUV搶走了不少市場份額。 以高價效比為賣點的低成本燃油車，將不再成為10萬元以下市場的“甜甜甜甜”。
它不是成為10萬級以下的頭號明星，而是微型電動汽車。
微電動車新藍海的先行者，正是因為微表面市場的崩盤，五菱失去了不少影響力，它緊隨五菱巨集光之後，再次打造了“神車”巨集光miniev。 後者的到來，不僅讓五菱在工具車領域保持了壟斷地位，也通過巨集光MINIEV提公升了市場份額和品牌影響力。
基於此，這幾年，10萬元以下市場上最好的品牌已經悄然從吉利變成了五菱。 微型車市場的銷量從每月不到2萬輛迅速增長到一年內超過8萬輛，到2021年底達到每月超過10萬輛。
然而，即使是繼續創造銷售神話的巨集光MINIEV，也隨著微型電動汽車市場的萎縮而搖搖欲墜。
去年，比亞迪秦PLUS DM-i 2023冠軍版推出，起價不到10萬元，深刻衝擊了A級車市場的內在格局，也被譽為10萬元以下市場的新星。 此外，許多自主品牌紛紛進入這個市場，越來越多的競爭產品發生碰撞，催生了這個市場的新局面。
今年年初復工後的第二天，比亞迪就帶來了秦加榮耀版，帶動其他車企將目光投向了10萬元以下的市場。
去年，比亞迪秦家族去年銷量超過48萬輛，不僅是比亞迪的龍頭車型之一，更代表著中國品牌憑藉高價效比和技術優勢，奪得年度家用車銷量冠軍。 隨著秦加榮耀版的到來，以及後續車企的動向，10萬以下的行情勢必會發生。
主動者，被動挨打者受不了，誰輸誰“下台”的戰爭在所難免。
如何不離開桌子
要知道的是，不管是先走還是第二走，都有些棘手，這就是他們敢折騰的底氣。
就像前面提到的比亞迪秦一樣，其高價效比和技術優勢使其在2023年10萬以下的市場中如龍一般，橫掃六合。 產品的優勢是品牌的優勢，秦的優勢是比亞迪的優勢，高價效比和技術優勢也是比亞迪這兩年能夠突飛猛進發展的重要原因。
在技術方面，比亞迪的DM-i超級混合動力技術是目前市場上最受關注的技術之一。 在DM-i超級混合動力技術的支援下，發動機熱效率高達4304%，搭配DMC混合動力系統，滿足不同駕駛工況的需求，在節能、車輛動態和駕駛體驗方面都有不錯的體驗。
這樣的技術優勢不僅讓比亞迪秦實現了快速攀公升，也讓比亞迪在其他市場的混合動力車型頻頻爆發，這些車型在配置和效能上都具有較高的相對優勢，並且具有良好的技術含量，成功提公升了比亞迪2023年的302年銷量44萬台。
同時，比亞迪在電池技術和整車技術上也有很多優勢，這也為其穩定表增添了晶元。
當然，隨著汽車工業的發展，各大汽車製造商之間的技術差距也在不斷縮小。 換句話說，技術不再是世界之間的壟斷，而是數百個思想流派的平等工具。 從燃油到混合動力，再到純電動，每家車企在不同的技術力量下都有相應的技術支撐，所以擁有技術並不能穩定釣魚台。
比技術更重要的是降本增效的方式，包括規模化生產，充分發揮產業鏈優勢。
此前有傳言稱“賣車只賺88元” 巨集光MINIEV就是這樣，超高的銷售規模和五菱的上下游產業鏈優勢，讓巨集光MINIEV具備了降本獲取利潤的能力，可以通過降價持續擴大市場規模，從而進一步降低生產成本，獲得下一輪**大戰的定價權。
這樣的良性迴圈，讓巨集光、公尺尼耶夫乃至五菱都有足夠的信心，參與到這場爭奪最好的戰鬥中去。 比亞迪進一步探索新車的信心也是如此，全產業鏈的優勢和規模效應讓比亞迪毫無顧忌。
相比之下，很多缺乏自主產業鏈和規模優勢的車企正處於虧損階段，無法在一輪又一輪的糾紛中打架，尤其是一些新動力車企和傳統車企的新能源事業板塊。
而有成本控制能力的企業，自然有勇氣揮舞第一把鐮刀，向他們砍去。 畢竟在10萬級以下的市場中，沒有明顯的品牌信念，在同等價格的情況下，誰配置高，誰就買誰; 在相同配置的情況下，誰擁有最低的**，誰就會買任何它想要的人。
話又說回來，一切都取決於市場的穩定性。
目前，中國汽車市場的消費結構正在從之前的“兩頭大、中小”的啞鈴市場向“中大兩端小”的紡錘形市場轉變，10萬元至35萬元主流市場區間的競爭日趨激烈， 而10萬元以下的市場，尤其是10萬以下的新能源汽車市場，正逐漸回歸相對小眾的狀態。
最重要的是，誰能衝破混亂，打造新格局，誰就有機會出人頭地，反之，誰就可能崩盤甚至退出。 不管怎麼說，今年10萬以下的市場競爭已經開始，讓我們來做乙個結論。