2月1日，文傑在發布1月交付時強調，文潔首次成為中國市場新動力品牌的月度銷量冠軍。 今年1月，新車交付量為32,973輛，環比增長34%76%，領先於理想的 1800 輛。
圖源：文捷官方 與此同時，華為將與四家車企合作推出“四個世界”的訊息在年初就傳開了，包括與北汽智慧型車模合作品牌為“祥捷”，與江淮汽車合作的智慧型汽車品牌為“傲天下”，加上與奇瑞合作的智傑和當前市場上人氣火爆的文捷， 華為現在已經收集了“四個世界”。
也就是說，今年將是鴻蒙智行全面爆發的一年。
不過，近日華為與奇瑞熱銷合作的智傑S7的交付，也把四界的方向推向了乙個不完全樂觀的方向。
智傑S7的交付成為一團疑雲。
原因是一些車主抱怨智傑S7的交付一再推遲，甚至需要等待長達三個月。 雖然鴻蒙智行官方發布了對延遲交付的車主的賠償方案，但這場風波並沒有平息。
關於智捷S7延遲交付的補償方案 來源：奇瑞負責網路智捷S7的生產，而智捷S7的交付延遲，奇瑞和定位在與智捷S7同位置的星創ES不存在交付困難的問題。
根據最近的**報告，我們可以總結出智傑S7難以交付的幾個原因：
智傑S7匆匆推出，產品細節還在打磨中;
奇瑞現有產線產能跟不上，新廠區尚未投入使用;
華為無法控制生產資源。
最新訊息中，有傳言稱奇瑞高管因智捷S7交付困難而辭職，奇瑞在最新回應中表示，網上傳聞不屬實雙方合作一直順利進行，高管離職並非因合作專案。奇瑞在回應中還提到，為了給使用者提供最好的產品和服務，奇瑞和華為正在全力推進智捷S7的生產和交付，投入了更多的資源，並將繼續深化合作，繼續為消費者帶來卓越駕駛體驗和領先智慧型水平的智慧出行產品。
智傑S7的交付難度，暴露了華為與車企合作開發智慧型汽車的核心問題這是乙個控制問題。
在審訊階段，不存在這樣的問題。
雖然市場有過一段跌宕起伏的時期，但華為執行董事、裝置業務CEO、智慧型汽車解決方案BU董事長餘成東不僅上廠監督新款M7的交付，還額外投資10億元，為新款M7鏈條增資2萬名員工，提公升產能。
俞承東現身希愛力工廠親自督戰 圖源：網路相比之下，俞承東並沒有親自為智傑S7的交付困境出手，不難看出其背後原因的複雜性。
在社交網路上，華為和奇瑞的匿名員工互相指責，這種推諉也指向了華為和奇瑞之間的關係。 對於剛剛形成四界陣容的鴻蒙知行來說，情況就變得複雜了。
據報道，1月26日，餘成東出席了華為北汽智慧型汽車專案的**連鎖發布會，也有報道稱，兩款智慧型汽車的首款車型可能是一款有望上市30萬級行政轎車的定位預計將高於現有的極狐產品線，新車型預計將於4月上市。
這也是北汽繼HI模式之後第二次與華為合作。
華為與江淮汽車的合作也有最新訊息：根據第乙份財報，華為與江淮汽車聯合打造的首款百萬級轎車將於今年第四季度正式上市。
來源：Network 華為、北汽、江淮汽車的首款智慧型車均被定位為高階車型，從這一定位可以看出，北汽和江淮汽車希望利用華為的技術投入，打破自己在新能源市場的高階化瓶頸。
同時，北汽集團和江淮汽車也公布了新工廠的建設進展情況。
其中，北汽集團耗資16億元新建的華為智慧型汽車工廠已啟動技術改造，預計2024年年中投產。
江淮汽車與華為合作的智慧型汽車也將在新工廠生產。 據公開資料，該工廠位於合肥市肥溪縣新港南區江淮新港工業園，預計1月開工建設，建設週期一年，投資26億元。
從目前的資訊來看，北汽和華為的智慧型汽車可能還面臨新車上市但新工廠不到位的局面，也就是說，在新車型正式上市之前，如何解決產能問題將是重點。
同時，江淮汽車與華為智慧型汽車的合作，瞄準了百萬級劍，突破了華為現有產品線的天花板。 這種市場挑戰不再是關注規模，而是品牌力量的挑戰。
今年年初，文捷出貨量的突然攀公升，可以說是新款文捷M7的功勞。 品佳此前也分析過，新款M7的爆發，在一定程度上是產品、技術、市場多位勢能效應，同時聚集。
還有另乙個不容忽視的生產力提供商希愛力。相較於其他與“三界”合作的老牌車企，希愛力其實是在華為的“支援”下誕生的，兩者在推動新款M7上市的過程中有著高度的合作。
從希愛力近期發布的2023年業績公告來看，預計2023年實現營業收入355億元至365億元，同比增長409%-7.02%，歸屬於母公司所有者的淨虧損為21億元至27億元。
在去年第四季度出貨量的上公升曲線中，希愛力也有望實現單季度盈利正值。
根據希愛力公布的前三個季度，營收為1668億元，淨虧損22按94億元計算，2023年第四季度，希愛力有望實現營收1882億-1982億元，單季度營收超過前三季度總和; 此外，2023年第四季度，歸屬於希愛力母公司的淨利潤預計將轉為正值至194億元，實現單季度盈利。
長期以來，外界一直相當關注華為的智慧型汽車業務以及希愛力何時盈利，經過多次市場探索和製造上的瘋狂化妝課，希愛力率先迎來了曙光。
不過，在業內人士眼中，無論是奇瑞、北汽還是江淮汽車，其銷量與希力相比越大，就越關注產品定義和製造問題，其中，奇瑞年銷量180萬輛，相比之下，似乎降低了智捷S7對其的重要性。
來源：網際網絡如果我們回過頭來談談華為與主機廠合作的意義，這不僅僅是乙個話語權的問題。
首先，雖然不是親自造車，但華為的品牌力和系統力實際上已經超越了很多老牌車企甚至國外品牌，華為打破了汽車行業現有的玩法和規則。 華為的賦能，對於新模式本身的市場影響力，不容忽視。
也正是因為這種影響，讓與之合作的整車企業都充滿了百感交集。 不過，比起合作，車企更害怕華為親自造車。 與其與華為競爭，不如與華為合作。
當新勢力開始將觸角伸向華為時，其實與華為合作的老車企應該意識到，這是了解華為系統實力的好機會，而系統實力其實是目前市場規模眾多但市場瓶頸尤為突出的中國車企的弱點。
相較於過去的合資時代，中國車企躺著賺錢，而現在在華車的激烈轉型中，很多中國車企開始在合資合作中實現自己的地位和話語權。 華為與奇瑞的磨合，也是轉型期不可避免的階段。 如果兩人合作，他們的經驗對於下乙個北汽和華為的智慧型汽車來說將是一件好事。
所以回到核心問題：下乙個問題會誕生嗎？會是誰？
這其實不是乙個很難回答的問題。 進入市場的細分市場基數越大，他成為質疑者的可能性就越大M7 也是同樣的熱門。
當然，前提是要抓住機遇與華為合作，保持一致的發展目標。