1000億營收，1000億現金，100億利潤。
如果兩年前有人同時把這三個字放在一家新動力車公司身上，可謂是荒謬可笑。 但在2024年的今天，真的有一家新的動力車公司做到了，這就是理想。
2月26日，理想汽車發布2023年第四季度及全年財報。 這份財報是自2015年理想汽車製造以來最好的財報。
1000億營收、100億利潤、1000億現金流，理想汽車2023年財報足夠爆炸。 但問題是，面對競爭對手日益兇猛的衝擊，理想汽車能否在2024年保持高業績？
01 爆款業績，“殘酷”財報
理想的23年的表現堪稱爆炸性。
財報資料顯示，2023年，理想汽車將實現營收12385億元，同比增長1735%；淨利潤達到1181億元。 其中，第四季度，理想汽車實現營業收入4173億元，同比增長1364%，淨利潤575億元。 全年毛利率為222％。
這是什麼概念？
118.淨利潤1億元，約為長城汽車的1倍7次; 22.2.毛利率，甚至超過特斯拉23年182 毛利率更高; 超過1000億元的營收，直接與長城、吉利、長安等車企平起平坐。 而理想也賺回了過去五年汽車製造23年的淨虧損。
另一方面，受業績提振，港股27日開盤後，理想汽車漲幅超過美股，最高達到26個，單日市值超過740億元。 值得一提的是，小鵬汽車和蔚來汽車的港幣市值分別為6887億元和7822億元。 這樣一來，理想港股的市值近期就一直在1左右08 小鵬和 095 蔚來汽車。
我們不得不承認，理想確實是23年來最成功的新動力車公司，沒有乙個人。
但正是通過這樣的爆發力表現，我們才能看到理想的殘酷。
23年的理想足以用“絕望的三郎”來形容，無論是產品還是營銷，理想確實達到了極致。
但事實是，過去的理想一直受到質疑。 俄羅斯套娃產品，“脫褲子放屁”的續航里程技術，沒有技術水平的冰箱和彩電沙發，以及沒有無功功率的智慧型駕駛水平，可以看出市場認可不多的理想。
然而，這並不妨礙理想在23年內僅用3輛車就贏得數百億的利潤。
理想的“套娃”產品策略是幫助理想一路走到頂峰。 這種策略的好處是最大限度地降低成本並縮短上市時間。 屆時，即將在第二季度推出的理想L6，也採用了套娃設計。
當然，除了產品的成功，理想在營銷上也下了不少功夫。 無論是每週銷售榜單的製作，還是CEO李翔在社交平台上的辛勤付出，都為理想贏得了大量的流量。
然而，在這份財報中，我們看到的不僅是理想對自己的殘酷，還有朋友和商人的殘酷。
新年伊始，高河宣布“停產半年”，理想時刻的高光時刻似乎與高河汽車的困境形成了鮮明的對比。
與此同時，隨著比亞迪的79008秦，車圈的**大戰愈演愈烈，就連一度聲稱“不會降價”的蔚來也捲入其中。 這個曾經與理想並肩同行的老大哥，現在似乎越走越遠。
但仔細想想，理想真的殘酷嗎？ 不，這個市場真的很殘酷。
對於這個市場來說，出現下乙個高階可能很容易，但要出現下乙個理想就更難了。
如果我們回首往事，2023年應該是最高理想的一年，八年造車，能取得今天的成績，就算是理想本身也難以超越，更別說別人了？
八年來，理想見證了無數像他一樣的新動力車企的衰落，在難以想象的壓力下，成為第一家成功盈利的新動力車企。 理想已經證明了自己，也證明了新動力車企，到目前為止，誰敢說新勢力是“賠錢貨”？
想必，這恰如李翔所說：選擇比努力更重要。
但現實是，2024年，如果不努力，肯定活不下去。
02 年銷售額80萬，理想白痴夢想？
理想的23年是充滿亮點的一年。 接下來的問題是，面對2024年激烈的競爭和日益瘋狂的競爭對手，理想能否保持以往的高速增長勢頭？
李翔沒有被嚇倒，以高昂的士氣設定了24年80萬台的銷售目標。
800,000，這是什麼概念？
2023年，梅赫西迪-賓士和奧迪將銷售76輛50,000 和 7290,000 臺，而理想的 23 年年交付量僅為 37 年60,000 臺，800,000 臺是這個數字的兩倍多。
那麼年銷量80萬，是不是有點傻乎乎的理想夢？
事實上，李翔的大部分信心都來自於L系列車型。 畢竟，在23年的時間裡，L7、L8、L9這三輛車可以說是為理想做出了巨大的貢獻。
2023年，理想L系列三款車型的年銷量均突破10萬台，同時一年內月銷量將超過3萬台、4萬台、5萬台。 不過，值得注意的是，12月月度交付量為5萬台，是以較大的終端折扣實現的。 換言之，在理想的24年裡，很難複製這個銷售高光時刻。
因此，儘管這三款車效能出色，但它們的銷量上限也是可以預見的。 如果以24年平均月銷量4萬台計算，L系列車型的年銷量約為50萬台。
至於剩下的 300,000 輛，只能從理想的 MEGA 和理想的 L6 中找到。
顯然，售價超過50萬的巨型車型並不是量產車型，而市場上同價位的車型，如極氪009,23年平均月銷量只有1000輛左右。 即使理想的MEGA能夠達到平均每月3000臺，當年的銷量也只有近4萬台。
這樣一來，理想的銷售負擔自然就落在了低成本的L6車型上。
但說實話，在20-30萬的範圍內，不乏優秀的機型。 Q 傑M7，唐DM-i，哪個不是硬茬？ 無論L6的定位多麼準確，產品再好，其實也很難有競爭力。 更何況，現在L6連影子都看不到，卻想讓它撐起近30萬的銷售旗幟，風險極大。
因此，800,000這個數字對於理想來說有些遙遠。 退後一萬步，即使理想在自身產品上下了很大的功夫，也難以逃脫市場環境的衝擊。
23年上半年，理想生活可以說是很滋潤，穩坐新生力量第一哥的寶座，銷量穩步增長，是新動力車企斷層線的領先存在。
但到了下半年，M7的捲土重來，打破了理想中平靜美好的生活。
上架24小時，收穫了15,000個訂單; 上市乙個月後，大訂單數量達到60000個; 甚至在今年1月，憑藉1000多輛的優勢，文傑奪走了理想新勢力一哥的名號。
定位差不多，第一間隔差不多，“中國車”的崛起似乎有點措手不及。 此外，年初，比亞迪率先打了第一仗，將10萬級市場顛倒過來，然後是20萬級，然後是30萬級。 這對理想來說不是一件好事。
因此，在文傑等競品的強力衝擊下，理想難以保持此前的高增長，光環的黯淡在所難免。
此外，理想不足明顯，沒有優秀的技術護城河，與同行相比，智慧型水平不夠好，對於理想來說太可替代了。
也就是說，如果理想今年沒有自己一些真正的技術支撐，沒有可以利用的殺手鐧，那麼很有可能市場上會出現第二個理想、第三個理想，甚至更多，那麼理想開啟市場局面的機會就會越來越少。
寫在最後
這兩天，李翔曬出了乙個朋友圈，他認為，到今年第四季度，新能源汽車市場超過20萬輛的局面將呈現出三大龍頭品牌將蠶食70%市場份額的結果。
無論這三家車企最終是誰，理想都絕對希望成為其中的三分之一。
因此，在產品規劃方面，理想似乎有自己的節奏。 李翔表示，未來五年，不會有低於20萬的車型。 他認為，只有在20萬以上的家庭使用者市場達到極致，才能實現更大程度的營收。 而現在理想已經嘗到了這金礦的一小部分，沒有必要分散自己的注意力。
過去的理想是成功的，2023年尤為突出。 不過，2024年的市場環境將更加艱難，我們將不得不面對文傑等強大競爭對手的衝擊。
從目前的分析來看，80萬輛的目標並不容易，很多企業在達到年銷量80萬輛、100萬輛的時候，都已經倒下了。 如果沒有成功，那麼2023年很可能是理想發展過程中最光明的一年。