“打好普惠市場最好的仗，依託強大的研發和整體生產能力; 在中高階市場，技術研發和產品實力是唯一的關鍵。 ”
文霸九玲
2月19日，中國新能源汽車新一輪新一輪內卷拉開帷幕。
同一天，比亞迪丟擲重磅炸彈，宣布秦plus和驅逐艦05榮耀版令人震驚地上市，起價僅為798萬元。 這**不僅蒙蔽了新能源車企的雙眼，也讓傳統車企感到喘不過氣來。
來源：微博。
在比亞迪看來，這不僅是自身產品線的創新，也是對整個A級家用車市場的全面挑戰。
資料不會說謊，2023年，我國新能源汽車產銷規模已飆公升至950萬輛，同比增長36%，穩居全球第一，連續9年創下輝煌紀錄。 其中，插電式混合動力汽車的表現尤為搶眼，產銷量增速超過80%，成為推動新能源汽車市場快速發展的強大引擎。
比亞迪表示，此次下行探索是實施“同油同價”戰略的重要一步，旨在加快新能源汽車替代燃油汽車的程序。
比亞迪出手了，其他車企也不得不出手。
兩個小時後，上汽通用五菱將五菱星光150進階版降價6000元至998萬元的新**進入“9萬級”超長純電動續航插電式混合動力車型市場。 當天傍晚，長安啟源也不甘示弱，將Q05和A05車型的起價定在789萬元，並高調高調喊道：“電比油還低！ 低！ 低！ 戰鬥的吶喊。 此外，哪吒汽車也加入了降價大軍。 哪吒X、哪吒綾、哪吒S等多款主力機型已經公布，從5000元到2不等20,000元。
來源：微博。
當然，合資車企也在考慮應對，據業內人士透露，幾家最核心的合資車企，19日晚一直在召開緊急會議，商討對策。
比亞迪引發的這一系列國內車企降價，將新能源汽車市場的競爭推向了新的高潮。
比亞迪為何先降價？
此前大V拆車**展，只不過這次降價的秦加DM-i車型，全部核心零配件，包括電機、電控、蓄電池及專用DM-i發動機、變速箱、核心控制晶元等，比亞迪全部自主研發、自主生產、自主組裝。
相關資料顯示，比亞迪90%以上的汽車零部件都是自主研發生產的。 即使是汽車減震的小零件，比亞迪也做過研發，並有專門的第一鏈條子公司負責生產。
比亞迪汽車零部件生產車間。
資料來源：中央電視台。
根據抖音車V“@板兒姐聊電車”的說法，這個價格是798萬元秦PLUS DM-i Glory Edition，實際車輛成本應為6約20,000元。 作為新能源汽車研發工程師，她與比亞迪相關人員進行了技術交流。
她提供了一些資訊：比亞迪對自己汽車的研發有著非常核心的理解。 例如，比亞迪專門為增程車開發的發動機被減去，以確保其動力輸出和穩定性。
對於電機、電控、電池等零部件，比亞迪反而加大了相關技術投入，希望通過規模化生產來降低核心零部件的成本。
在去年實現300萬輛銷售目標的基礎上，比亞迪在2022年打造的DM-i技術體系已經攤銷了相關研發成本，這也讓比亞迪能夠依靠該技術體系研發生產的車型的後續研發和生產，最大程度降低成本。
這也是比亞迪有信心在新能源汽車大戰中率先出擊的原因。
而現在最早跟進的幾家國內車企，無論是五菱、長安，還是飛躍，都是擁有全棧或核心零部件研發生產能力的車企。
比如五菱汽車，拿出標桿比亞迪降價的五菱星光，這款車就是基於五菱汽車全新的原生新能源架構，搭載了“五菱靈犀混合動力系統”和“神聯電池”兩項自主研發的核心技術，最終實現了398L 100km油耗（WLTC）。
再比如參與此次降價的長安啟源A05，其數智AI電驅動系統應用了全球首創的10層髮夾扁線油冷電機技術、單算力300萬億四核MCU主晶元、業界首創的電驅動恆溫系統、 以及IEM智慧型駕駛管理模式，並先後獲得“2023中國十大發動機和混合動力系統”和“第二屆世界十大混合動力系統”等權威榮譽。
當然，零跑汽車也是新造車勢力中自主研發技術最多的車企之一，從電池到電機，基本上都是自主研發生產產品，這樣才能快速跟進降價狂潮。
因此，這些車企可以像比亞迪一樣，通過規模化生產來減少研發投入的攤銷，進而控制產品的實際成本。
如果說2022年對於中國新能源汽車來說還是一年，那麼在2023年，中國新能源汽車已經成為中國汽車市場的主流，引發了車企之間激烈的市場份額爭奪戰。
從2023年初開始，比亞迪推出超級混合動力系統，並將秦PLUS DM-i的**降到10萬元以下，到2023年，華為與希愛力聯合推出文捷M7智慧型駕駛版，將智慧型駕駛、智慧型底盤、智慧型座艙完全定義為中高階新能源汽車的標準配置。 中國新能源汽車市場已經出現兩極分化的跡象。
2024年春節過後，這一趨勢將完全定型。
一方面，這一次比亞迪高舉了第一戰的旗幟，引發了國內新能源汽車製造商的跟進。
這意味著中國新能源汽車將進入普及時代，各車企之間的競爭將更加激烈，普惠車型將成為市場主流，汽車價格將重新調整到所有消費者都能接受的區間。
雖然國內最暢銷的新能源汽車是10萬元以下的車型，但這些車型大多是五菱巨集光MINI和比亞迪海豚等A0級汽車。
而這一次的大降價，其實是將A+級轎車拖入A0級**範圍，其實用性和對家庭的影響是原有車型無法比擬的。
這是消費者喜歡看到的市場場景。
另一方面，超過15萬元的高階新能源汽車，特別是在20萬元至35萬元之間，將成為中國最具技術、設計、服務、價值的產品集群。
對於新造車企業，以及華為賦能的文捷、智傑等廠商來說，既然無法開拓第一範圍加入第一戰，只能發揮產品實力和服務，將自己的汽車打造成新能源汽車發展的標桿，以滿足中國新中產階級日益增長的汽車需求。
然而，無論市場處於什麼水平，可以預見的是，2024年的競爭將日趨激烈，這就需要車企在技術研發、質量控制、生產管理等方面投入鉅額資金和精力。
因為在普惠市場打好最好的仗，必然要靠強大的研發和整體生產能力; 在中高階市場，技術研發和產品實力是唯一的關鍵。
這也將迫使中國汽車企業進一步進行技術公升級。
當然，對於消費者來說，這又是一件好事。
從另乙個角度來看，中國汽車大規模出海的時機可能已經到來。
一方面，第一場戰爭的開始將使許多公司的利潤遠不如2023年，他們迫切需要尋找利潤更豐厚的新市場; 另一方面，加大技術投入和產業鏈投入的車企，需要巨大的產能來攤銷其新技術支出，進入海外市場，對國內市場銷量來說，無疑是乙個有益的補充。
此外，國際車企在新能源汽車領域的技術和研發能力遠低於中國新能源車企。 經過一輪極其激烈的市場競爭，必然會催生這些中國車企在國際車市場上的巨大競爭力。
也就是說，能夠在如此嚴酷的中國汽車市場中生存下來的新能源汽車企業將進入國際市場，其產品實力和技術能力必須處於高維和低維狀態。
因此，具有拼搏能力的車型，類似於比亞迪此次率先降價的Qin PLUS DM-i，擁有非常成熟的智慧型座艙和語音服務，對於海外車企的產品具有代際差異的優勢，必將為海外車企帶來更多豐厚的利潤。
而那些在中高階領域苦苦掙扎的車型，其技術含量和產品效能，也將征服海外汽車市場原有的BBA受眾。
再加上我們已經完全擁有的龐大汽車產能，這一次比亞迪引發的中國新能源汽車的內卷化和戰爭，很可能成為中國新能源汽車大量出海的契機。
或許下乙個從中國走出來的全球“豐田”，會感謝比亞迪在2024年引發的這一輪汽車大戰。
現在的情況是，消費者的注意力已經被吸引，新能源汽車市場在2024年重新啟用。
本文作者 |沃克 |責任編輯 |何夢飛.
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