“網約車神器”之爭在秦加與Sylphy、Langyi之間展開。
作者：趙金傑。
編輯 |王靜。
高喊“中國汽車市場10萬-20萬元，產品定價權”的王傳福，再次揮舞著**屠刀。
從比亞迪秦加到7從98萬元起步，從2月19日到3月1日，短短12天，王傳福就推出了秦加、漢、唐、宋加、宋親、海豹、海豚、驅逐艦05等八大主力車型集體降價。
比亞迪王朝與海洋系列 來源：比亞迪官網
任正飛只是給華為的每個人吹了一陣寒風，王傳福讓每乙個車企都戰戰兢兢。
為響應比亞迪年初後的降價攻勢，長安啟源將A05車型減至7款限時89萬元，與比亞迪一起打出“電價低於油”的口號; 北京現代將A級車伊蘭特下調至7售價58萬元，做出“石油強於電”的反擊姿態。
特斯拉也以8000元限時保險補貼優惠政策加入了比亞迪掀起的新一輪**大戰，但與去年引領行業打第一場戰爭的風頭相比，2024年的特斯拉正被比亞迪搶走，因為Model 3和Model Y主力車型降價未能突破歷史低價。
降價已成為車企最有效的手段之一。 去年12月，比亞迪秦Plus降價1萬元，將起步價下調至898萬元的辦法將助推比亞迪卡積分完成既定目標年銷量300萬輛，2023年累計銷量為302輛440,000臺。
在2024年實現400萬輛汽車年銷量新目標之際，王傳福再次提出了“降價規則”。 值得注意的是，除了銷量更多之外，率先打響頭陣的比亞迪，或許還有意向網約車之王的現狀發起猛烈攻擊。
一位比亞迪王朝網銷告訴盒飯財經（ID：daxiongfan），“在購買秦Plus的使用者中，除了家庭交通之外，更多的是用來經營網約車，其網約車神器稱號絕不是白費的。 ”
但比起秦加在一組燃油車中，距離真正的王者還有很長的路要走。據澈笛資料顯示，過去一年的A級轎車中，日產賽逸銷量為37輛6萬台，排名第一。 大眾 Lavida 以 35 的價格售出萬台，排名第二。 比亞迪秦加 32銷量3萬台，排名第三。
在入門級轎車中，**往往是決定使用者購買意願的核心因素。 憑藉定價權的優勢，秦PLUS的起拍價首次下調至與Sylphy、Lavida相同的價格區間在定位上，王傳福迎來了重塑新能源汽車在網約車市場定位的又乙個機遇。
但最終能否成功重塑，也要看西爾菲和拉維達的反擊。 在秦加降價前的1月，Sylphy月銷量為38,775輛，Lavida月銷量為25,988輛，比亞迪秦銷量為21,767輛。
這波降價浪潮對A級燃油車的影響一定非常大，但這種影響一時半會兒不會體現出來。 對價格讓步的預期較高，觀望情緒將進一步加劇。 國投研究員李沖分析道。
*Sylphy和Lavida帶來的價效比優勢，長期主導中國A級轎車市場，從而成為網約車車主的最愛。
在比亞迪秦降價之前，軒逸的官方指導價在10萬元左右，經銷商可以給7萬元左右，朗意的區間基本維持在7萬-8萬元。 同時，比亞迪秦在2023年初的起步價接近10萬元，即使到年底跌至898萬元，也沒有任何優勢。
憑藉價效比的優勢，近十年來，Sylphy和Lavida在中國擁有巨大的市場，直接的好處是零件容易匹配，維護成本低，後者是網約車司機最重要的購車因素。
另乙個不容忽視的客觀現實是在新能源汽車蓬勃發展的十年裡，雖然新能源汽車在增長速度上已經落後於燃油車，但高昂的價格和維護成本也造成了新能源汽車“省油不省錢”的尷尬認知，為不容易嘗試的網約車司機豎起了一道屏障。
目前，隨著王傳福將比亞迪秦加的價格降至798萬元，有軌電車**具備首次與燃油車摔斷手腕的資格。
據官方訊息顯示，秦加榮耀版並不是通過減少配置打造的降價空間，而是公升級了智慧型語音連續通話功能，以及智慧型開機關機功能，這才算是真正的降價提公升。
去年剛拿起這輛車的河南車主劉璐雖然對比亞迪降價背刺感到苦惱，但還是肯定了比亞迪在駕駛體驗和配置上的比較優勢，“當時我看了高階版的賽爾菲經典，**也是10萬左右，但除了在車上導航， 幾乎不可能找到乙個像樣的配置，智慧型體驗更是奢侈，整體感覺不是時代的產物。 ”
比亞迪持續降價、蠶食Sylphy、Lavida潛在車主的背後，離不開其規模效應和第一鏈成本的下降。
自2022年4月宣布全面停產燃油車，全面轉向電動汽車研發以來，乘新能源東風優勢的比亞迪一路長步推進，2022年汽車銷量已達186輛85萬輛，2023年銷量突破300萬輛，不僅成為全球新能源汽車銷量冠軍，更進一步超越特斯拉成為全球純電動汽車銷量冠軍。
百萬輛汽車銷量的累積規模效應給比亞迪帶來了直接的好處，其成本下降速度快於下降速度最快的速度。 2023年第三季度，比亞迪自行車**同比下降03萬元，帶動銷量同比飆公升132%，銷量增長進一步稀釋製造和折舊成本，使本季度單車成本節省090,000元。 這也意味著，降價不僅沒有讓比亞迪虧錢，反而賺了更多的錢。
碳酸鋰帶來的電池成本下降***客觀上為比亞迪降價創造了有利空間。
2023年電池級碳酸鋰均價較年初的52上漲50,000噸，**年底至103萬噸，降幅超過百分之八十。 據36氪報導，寧德時代、比亞迪等電池廠商正計畫將電池**推至03 美元 WH 時代。 就在一年前，電池**約為 09 美元月利率。
高盛預計，2024年比亞迪的電池成本將下降22%，這也意味著王傳福仍有很大的價格調整空間。
在從燃油車時代向新能源汽車時代轉型的過程中，無論是新勢力還是傳統車企，幾乎都將網約車市場視為重要的銷售渠道。
比亞迪曾與滴滴合作定製比亞迪D1，一款網約車專用車型。 正在進行破產重組的威馬汽車推出旅遊平台“吉客行”，布局旅遊租車和分時租賃領域。 小鵬汽車也在廣州試行“Youpeng Mobility”，僅支援小鵬汽車自主研發的車型。
除了新生力量之外，網約車平台消化部分產能的名單上更是傳統車企：吉利推出曹操出行; 上汽集團推出香島之旅; 廣汽集團打造了如祺出行。
值得一提的是，網約車領域的試水成功，也在一定程度上成為廣汽新能源更名為廣汽埃安的推動力。
2019年4月，廣汽新能源發布首款純電動量產車AION S，兩個月後，廣汽集團牽頭的如汽出行正式在廣州試執行。 進入移動出行市場後，AION S銷量飆公升，被外界貼上了“網約車專用車”的標籤。 在2020年廣州車展上，原為廣汽新能源旗下品牌的廣汽埃安正式獲得獨立，廣汽新能源正式更名為廣汽埃安。
據乘聯會秘書長崔東樹測算，2023年全國新增網約車近85萬輛，其中新能源網約車增速將加速至74萬輛，永恆之塔以近22萬輛排名第一，比亞迪以19萬輛排名第二。
借助新一輪**大戰，比亞迪一方面從玄儀、朗意等燃油車地盤瓜分市場，另一方面也在利用降價的宋加、宋Pro等10萬-15萬元**皮帶車型，擠壓永恆之塔的生存空間。
宋親 來源：比亞迪官網
雖然是新能源車企發起的，但面對需求放緩的危機，他們不得不跟進燃油車型的降價，尤其是電動汽車的降價。
根據BitAuto研究院的資料，2023年1月和9月中國市場的平均降價幅度為260,000元，而2021年和2022年為1與5.2萬元相比，降價幅度大幅擴大。 值得注意的是，同期燃油車降價超過3萬元，幾乎是新能源汽車的三倍。
布局網約車市場中低、中、高細分市場的比亞迪，在鼓動燃油車型跟進降價的過程中，成為不可迴避的競爭對手。
在專用車市場佔據主導地位的凱美瑞，全國各地的經銷商也紛紛給予了4款降價5萬元5萬元，雅閣**基本鎖定在15萬元區間，B級車也低於15萬元。
國投**李沖認為，這場戰爭在很大程度上與國內汽車市場供過於求的矛盾有關。
根據中國汽車流通協會發布的《中國汽車經銷商庫存預警指數調查》，2月份中國汽車經銷商庫存預警指數為641%，上漲 60個百分點，上公升4個百分點2個百分點。 庫存預警指數在50%線以上（庫存預警指數越高，市場需求越低，庫存壓力越大，經營壓力和風險越大），汽車流通行業處於衰退區間。
隨著2024年大量新車上市，市場供大於求的趨勢在短期內仍難以改變，戰爭的硝煙也將愈演愈烈。
比亞迪秦plus將起拍價下調至7萬元區間的行為，從長遠來看，可以看作是對Sylphy和Lavida在節前率先降價的一種防禦**。
節前，玄儀喊出“油比電穩”的口號，有經銷商打了6個起拍價為98萬元，Lavida的價格也降到了699萬元起。 隨著價格的大幅下降，相關資料顯示2024年前五周，Sylphy和Lavida使秦加的市場份額同比下降3倍1%。
比亞迪秦Plus降價至798萬元之後，Sylphy和Lavida能否繼續攻占網約車市場，承擔品牌出貨的重任，已經開始增加變數。
在網約車司機的支援下，Sylphy成為整個日產在中國的最後一張牌。 2023年，日產在中國的銷量同比下降16%至79萬輛，時隔9年跌破百萬大關。 其中，Sylphy一人就佔了日產年銷量的近48%。
儘管曾經是中國最大市場，但在新能源汽車的浪潮下，需求急劇萎縮，但日產的實力在全球不容小覷。 除中國市場外，日產在日本、北美和歐洲等其他重要地區的銷量正在回公升，北美已取代中國成為日產最大的增長市場。 “這有助於抵消中國充滿挑戰的市場環境。 日產說。
受益於全球其他地區的良好表現，日產汽車甚至上調了對2023財年的全年預測，預計全年淨收入將比之前增加4000億日元至13萬億日元（約合人民幣6224億元人民幣），淨利潤將比之前增加500億日元至3900億日元（約合人民幣188億元人民幣）。
潛在車主對新能源汽車充電和電池安全性的質疑繼續維持著日產目前的處境。 買了主車的實用汽車零部件工程師張航，在去年反覆比較有軌電車和油車後，選擇購買傳統的合資車來爭取安全，“秦PUS降價對我影響不大，因為現在的有軌電車，買保養、充電裝置，甚至保險費用， 都比燃油車更貴、更麻煩，無論怎麼降價，在電池技術突破之前，這些問題都是暫時難以解決的障礙。 ”