“繼續發力，深入跟進”，用這句話來形容新能源汽車的現狀，我認為更合適，新能源汽車再降價，很多車企繼續跟風，降價的背後是市場化的博弈，還是行業洗牌，新能源汽車降價的底線在**？
2月19日，比亞迪的秦加和驅逐艦05調整了起步價為7起步98萬元，全面衝擊A+級家用車市場，正式開啟“電價低於油”的新時代，油車恐慌，新能源車企也恐慌，比亞迪這顆王者炸彈資訊，顯然釋放給燃油車市場分享，而這種銳利的降價訊號，將轉化為強大的購買力， 股市搶占份額，有還是不有？這導致不少新能源汽車企業“通宵開會”商策。
五菱將打造人民需要的，隨後五菱汽車宣布超長純電動續航插電式混合動力榮耀**9980,000。 長安汽車、哪吒汽車、北京現代汽車、奇瑞汽車等車企也相繼宣布降價，搶占了10萬級家用車的股票市場，七八萬輛可以買到新能源汽車。
從2003年東風汽車清倉降價，一度被網友質疑是油車最後的掙扎，到現在，戰局已經轉向新能源汽車，雖然地方補貼不斷減弱，政策影響不斷下降，但第一次戰卻絲毫沒有減弱，反而愈演愈烈， 越來越普遍。“電比油低”的口號引發了降價熱潮，或許對於普通人來說降價意味著可以用更低的**買到價效比更高的汽車，買完後降價的車主可能已經哭暈倒在廁所裡，只能用一句“早買早享受”來安慰受傷的心， 而有購車計畫車的車主，或許當這波降價浪潮來臨時，他們可能會抱著觀望的態度，猜測，底線在哪裡？
華爾街**曾報道稱，從2018年開始，中國有超過487家電動汽車製造商，但到2023年，將有超過40家。 短短五年時間，400多家新能源汽車企業被淘汰，存活率僅為1%。 甚至還有企業行業權威或大佬**，未來只剩下十家左右的中國車企可以生存。 在如此殘酷的**下，似乎不是沒有道理的，為了縮小市場，為了降價生存，似乎是對新能源汽車的洗牌重組，甚至是燃油車的整合，有了，需要強有力的資金支援，不跟風，似乎就沒人買車了， 現金流破裂的風險，那麼可能會有更多的車企倒閉，更多的品牌被淘汰。
年初，高河高階電動車宣布停產6個月，隨後蘋果也宣布放棄汽車製造計畫。 這兩條資訊的出現，震驚了半個車圈，似乎預示著中國的電動汽車市場已經從百花齊放發展到一場慘烈的戰鬥。 與其在初期談理想，不如談感情，圈資金，談PPT造車的原始狀態。
新能源汽車的發展完成了從電動化向智慧型化的轉變，冰箱、彩電、大沙發成為標配，智慧型輔助駕駛也進入了L2到L3的高迭代，智慧型互聯也成為新能源汽車的標配。
恐怕在殘酷的淘汰賽中，想要生存和突破，在保利保勝的前提下，質量比數量更重要，整合上下游資源，降低成本才能立於不敗之地，無非就是降低管理成本，將管理費用壓縮到極致， 降低採購成本，增加銷售額，爭取話語權。然而，如何增加有限的股市，就目前而言，只能通過降低售價來搶占市場。
隨著AI數位化和智慧型化的快速發展，新能源汽車和智慧型座艙技術三大板塊幾乎達到巔峰，核心技術盡可能共享。 如何整合資源實現快速轉型，滿足消費者需求，已經成為新能源汽車和燃油車生存的關鍵，燃油車品牌轉型緩慢早已消失在新能源汽車的市場份額中，恐怕只有快速應對市場變化，才能實現優勝劣汰。
在燃油車發展史上100餘年，新能源汽車紛紛碾壓燃油車，在第三次能源革命中燃油車的壓力下，國產燃油車的發展一直受到西方的壓制，中國新能源汽車的崛起，在世界歷史上，實現了彎道超車。 在國外燃油車市場根深蒂固的情況下，市場空間依然充裕，因此加快推動國內車企走出去，搶占海外新能源市場尤為重要。
事實證明，拿錢入地、加速擴張資本局爭奪資本、規模和市值的商業模式已經不適合今天的汽車市場，但人們一直認為，有軌電車是從燃油車向新能源車轉型過程中的時代產物， 這不是最終目標。近日，山東高速公路宣布將免除氫能汽車高速費，氫能或許是電力相較的下乙個出路。 豐田也一直致力於氫能汽車的開發，在氫能電池及相關技術上擁有大量專利。
* 高瞻遠矚，推動技術進步，提前布局下一輪新能源市場和研發，搶占藍海市場是所有中國車企都需要思考的問題，新能源汽車降價沒有底線，技術才是真正的起點。