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歐美電動汽車發展突然被拋棄和放緩，背後的意圖是什麼？ 最近幾天，訊息令人眼花繚亂。 例如，蘋果公司放棄了長達十年的汽車製造計畫，這真是令人驚訝。 事實上，早在去年，西方就已經露出了一些線索。 2023 年 9 月，英國宣布將原定的 2030 年禁止銷售汽油動力汽車的禁令推遲到 2035 年。 奧迪還表示，不會大幅增加電動汽車的產量。 就在前一天，梅赫西迪-賓士CEO康林松在年度股東大會上透露，由於電動汽車的普及度未能達到預期，梅赫西迪-賓士將調整原定目標，不再尋求到2030年實現全面轉向電動汽車，而是計畫實現包括混合動力車型在內的電動汽車銷量的50%。 到2030年，並在未來更新內燃機技術，計畫到2027年推出新的內燃機車型，以確保內燃機汽車能夠持續到2030年。此外，還有訊息稱，歐盟已經撤銷了到2035年禁止所有汽油車的計畫。 雖然我找不到這個訊息的原始來源，但似乎有相當多的誇張。 我稍後會更詳細地分析這一點。
然後，訊息一出，不少不看好電動汽車的人歡呼起來，彷彿找到了支援自己觀點的證據。 但是，我想說，不要太早高興。 那麼，為什麼歐美要推遲電動汽車的發展呢？ 我們仍然可以從多個角度進行分析。
首先，從技術角度來看，我國在電動汽車領域的發展速度令人矚目。 無論是核心電池、電機、電控技術，還是全球競爭力，中國都展現出了強大的實力。 相比之下，擁有數十年甚至數百年歷史的汽車巨頭在製造普通電動汽車方面面臨挑戰。 所以，他們真的很想開發電動汽車，但現實是，他們現在可能無法和我們競爭，所以他們只能選擇暫時放慢腳步，利用這段時間想辦法。
其次，從產業鏈來看，我們不僅擁有領先的技術，還擁有全球最強大的新能源汽車產業鏈。 毫不誇張地說，在長三角地區，你也許能夠集結所有資源和資產來製造一輛電動汽車。 完整的產業鏈和強大的製造能力，使我們在電動汽車領域擁有無可比擬的優勢。
此外，從市場來看，歐美車企也在積極尋求與中國廠商的合作。 他們看到了中國市場的巨大潛力以及中國製造商在電動汽車領域的領先地位。 通過與中國製造商合作，他們可以獲得更多的技術支援和市場資源，以加速自己在電動汽車領域的發展。 這種雙贏的合作模式也將有助於推動全球電動汽車市場的快速發展。
產業鏈，作為整個行業發展的基礎，無論是在成本還是效率方面，在目前全球範圍內，誰能和我們相提並論？ 因此，在歐洲製造電動汽車的成本不可避免地與我們不同。 那麼，從企業利潤的角度來看，如果賺不到錢，就沒有必要加大投資。 在利潤更高的傳統燃油車領域，投入更多的精力，賺更多的錢才是王道。
說到第六次，他們正在尋找機會在自己的土地上建立產業。 例如，中國創新航空、蜂巢能源、欣旺達等國內主要電池廠商紛紛出海，計畫在歐洲建設強大的電池工廠。 其中，除了公司自身發展的需要外，也是歐洲電動汽車產業鏈建設的一部分。
此外，中國電動汽車的公升級速度司空見慣，迭代公升級是歐美日韓車企無法企及的。 換句話說，除了品牌之外，他們很難與中國製造商競爭，而這一切都是基於我們完善的產業鏈。
在造車成本方面，歐洲顯然仍處於劣勢，效率不高。 因此，他們需要等待乙個相對完整的電動汽車產業鏈的出現。
當然，利潤也是不容忽視的一點。 不得不承認，賺錢的車企還是那些傳統的車企。 例如，豐田2023年淨利潤預計為299億美元，相當於2152億元人民幣; 梅赫西迪賓士的淨利潤也達到了157億美元，折合人民幣1130億元。 比亞迪2023年的淨利潤預計在290億到300億之間，差距仍然很大。 國內有很多新能源廠商，雖然硬筆不夠，但畢竟他們做了多少年，而中國的新能源汽車產業才剛剛崛起。
近年來，歐洲電動汽車的滲透率一直徘徊在20%多一點，勢頭並不算太強勁。 而且，根據公開資料，與 2023 年 12 月相比，今年 1 月歐盟的電動汽車銷量下降了 42%3%，等多家知名機構也**2024年歐盟電動汽車銷量增幅不會太大。 因此，如果你想賺更多的錢，你需要做出權衡。
俄烏衝突後，歐洲主動切斷俄羅斯天然氣，從美國進口的電價也有所上漲。 甚至德國也重新開放了燃煤電廠。 根據德國的乙份報告**，年用電量低於 2,500 千瓦時的德國家庭支付每千瓦時 45 美元的價格36歐分，即045 歐元，逐漸轉化為大約 3 歐元5元人民幣。 當然，德國的定價是最貴的。 如果遵循上述電量範圍，歐盟上半年的平均電價為029歐元，約合兩美元三美分。
今天，法國有博主在充電樁收費，共有49人被收費322度，成本2925歐元，換算成228元，也就是每千瓦時4.62元，遠高於我國。 不便宜，這顯然也失去了電動汽車的成本優勢。
在基礎設施方面，歐洲充電設施的發展速度也不盡如人意。 據相關統計，截至2023年6月，歐洲16個國家的充電樁總數僅為61萬個，私人充電樁數量分布不均。 相比之下，截至2024年1月，中國累計充電基礎設施數量已超過886萬。 充電樁少，價格昂貴，歐洲使用者可能已經開始逐漸失去對電動汽車的新鮮感，進而影響整體市場表現。 這就陷入了乙個無休止的迴圈：如果電動汽車賣得不好，就沒有必要建造更多的充電樁; 充電不方便，電費昂貴，這使得電動汽車的銷售更加困難。
歐盟到2035年全面禁止銷售汽油車的計畫，其實存在一些誤區。 2022 年 6 月 29 日，歐盟 27 國同意宣布，從 2035 年起，只允許註冊二氧化碳零排放的新車，但沒有明確說明它們必須是電動汽車。 2023年3月28日，歐盟批准了2035年碳排放法規，這意味著從2035年起，使用傳統化石燃料的汽車，無論是傳統燃油車、混合動力汽車還是電動汽車，只要排放二氧化碳，就無法在歐洲銷售。 這不僅僅是乙個電動汽車發展計畫，更像是乙個綠色專案。
此外，保時捷、西門子、埃克森美孚等廠商在義大利建立了合成燃料工廠並已投產。 它們產生一種稱為電子燃料的合成燃料，它是一種液態碳氫化合物鏈燃料，也稱為電子燃料，由電解水產生的氫氣和二氧化碳的催化反應合成。 e-fuel的獨特之處在於，雖然在燃燒過程中會釋放出CO2，但由於生產過程中CO2的結合，產生的CO2總量是中性的，理論上沒有增加新的CO2排放，因此實現了零排放。 在一些歐盟國家和歐洲製造商的壓力下，歐盟同意在2035年之後仍然可以銷售內燃機車型。 這為歐洲主要汽車製造商提供了喘息的機會，使他們能夠選擇新的技術路線，而不必急於向電動汽車過渡，只需調整和公升級他們的發動機系統。
歐美並沒有放棄電動汽車，只是暫停了電動汽車的發展。 由於缺乏完整的國產化產業鏈，在電動汽車領域難以實現低成本的整車製造和新車型新技術的高效研發，而傳統燃油車仍具有一定的優勢和高利潤。 因此，他們選擇推遲電氣化程序，同時構建乙個持續賺取更多利潤的產業鏈。 此外，他們通過電子燃料延長傳統汽車的使用壽命和公升級傳統內燃機，繼續獲利。
殼牌最近宣布，其在加州的所有汽車加氫站將永久關閉。 在加州的 55 個加氫站中，有 11 個不再運營。 這意味著日本氫能汽車的技術路線圖可能會失敗。 儘管日本已經提前多年規劃並申請了大量的氫能專利，但選擇這條路線更多的是因為它資源有限，而不是因為它是最好的選擇。 即使氫能汽車在日本得到廣泛應用，也無法解決低成本量產的問題，仍然要依靠進口。 因此，未來氫能汽車的技術路線圖將如何發展尚不確定。
歐美放慢了電動汽車的發展步伐，這已經成為事實，未來很可能會加大力度。 這使我們能夠看到他們為應對挑戰所做的工作的積累。 荒謬的是，他們想通過減少碳排放來打倒我們世界上最大的工業生產國，但他們沒想到我們實際上已經實現了我們的目標並領先於他們，他們想放棄。