從看似不尋常的2月銷售來看，2024年將比2023年更加艱難，至少對電動汽車公司來說是這樣。
文字：《汽車人》戚策。
3月1日一整天，當電動汽車企業2月份的銷售資料發布時，車圈相當安靜。
2月已成為人們普遍不願公布業績的月份，即使對於排名靠前的品牌也是如此。 這個策略早就應該定好了，因為最新的周度資料已經充分證明了2月份的負面預期。
第二陣營和第三陣營之間的界限消失了
客觀條件明顯，“春節檔”29天，只有18個工作日。 春節前從北到中的持續雨雪，不僅帶來了交通擁堵，還嚴重干擾了線下顧客入店的頻次。
如果客戶只是推遲訂單，這部分延遲需求將在 3 月份體現出來。 否則，這些潛在的需求可能會被抽走，並且不會有回報。
品牌銷量與上月相比還不錯，不少品牌已經“屈膝”。
這一次的派系模式更加簡化，因為第乙個。
第二和第三陣營被壓縮在一起。
第一陣營依舊是文傑理想，銷量21142輛，環比增長35輛9%；理想銷量為20,251臺，環比**350%。兩者都處於 20,000+ 水平，比 1 月份的 30,000+ 又低了一步。 這反映出整體市場需求收窄，尤其是在中高階新能源市場，這兩個品牌還是比較強勢的。
埃安之塔繼續保持“準第一陣營”的地位，2月銷量為16676輛，環比增長33輛2%，與第一陣營減持金額基本相同。
第。 二、三陣營的“萬單位”消失了，大家一起跌破萬單位。 蔚來汽車銷量8132輛，環比增長19輛1%；極氪銷售7,510輛，環比增加40輛1%；Leap銷售6,566輛，環比增加46輛5%；哪吒銷售6085輛，環比增加39輛3%；小鵬汽車銷量4,545輛，環比增加44輛9%；VOYAH銷量3,182輛，環比增加54輛8%。
看起來很淒涼。 然而，“春節檔”不僅是工作日短的問題，也是固定資產消費的傳統氛圍不足。
國家統計局公布的2月份PMI指數說明了這一點：製造業PMI為491%， 下降 01個百分點; 商業活動指數為514%， 上公升 07個百分點。 儘管國家統計局 （INA） 基於 50 的綜合 PMI9%的質“經濟擴張”趨勢，但大宗消費和假日消費處於權衡狀態。
2月29日，中國汽車流通協會表示，2月份汽車經銷商庫存指數為641%，上漲 60個百分點。 這是為戰爭囤貨還是滯銷，不好區分。
比較比較的物件是2023年1月，也正好在春節檔期，但很少有人用這種方式處理資料。 雖然這個月比今年2月份多了1個工作日，但考慮到是疫情放開後，其實消費氛圍不如今年2月份。 資料也證明了這一點，當時環比下降幅度從20%到70%以上不等（基數較低的個別品牌的下降幅度較小）。
因為去年2月春節過去了，所以大部分都是同比的。 Ideal 和 VOYANT 是個例外，同比增長了 21 個8%，VOYAH同比增長187%。 不用太擔心具體的增長速度，但兩者都處於結構性業務擴張中，這沒有問題。
事實上，還有問題世界，一年之內就發生了翻天覆地的變化，從市場第三梯隊到第一梯隊，同比增長了6倍。 這是整個商業因素的結果，市場聲望先上公升，銷售起飛後。
在華為手機業務被美國政治打壓後，SoC的突破讓華為的消費者業務全面回歸。 之前壓縮的扭曲程度，以及返回後釋放的勢能有多尖銳。 這是場外因素擾亂市場的典型例子：干預可以奏效一段時間，但不能影響中長期的市場趨勢，當然前提是對沖破壞性因素的能力有問題。
競爭模式切換
季節性和外生因素在行業中是眾所周知和預期的。
行業內“殺跌倒”氣氛中的主要銷量，其實來自於同行業的競爭。 傳統車企中，比亞迪、長安、五菱均在春節後第二個工作日推出降價。 正如《汽車人》在《**戰爭的興起，淘汰賽的加速》一文中分析的那樣：就主觀目的而言，這是一場戰略攻勢; 從客觀效果來看，它正在動搖整個市場的產品體系。
創業品牌一直在努力引導技術競爭，這很容易理解，因為他們更擅長將IT技術移植到汽車產品上，並成功帶動消費趨勢，讓更多的消費者能夠認識到與智慧型汽車和自動駕駛相關的重要產品價值。
傳統車企的應對方式也很簡單，就是依靠規模優勢，碾壓創業品牌對手。 這很像大象和老虎的戰鬥，雙方的大小差異可以達到20倍。 老虎試圖將自己的技能發揮到極致，使用“放風箏”的方法，不斷用站位和戰術騷擾和疲憊對手。 大象出手一搏，橫衝直撞地把對方趕走了。 問題在於，在這種戰鬥模式中，大象可以多次犯錯，老虎犯錯的後果是致命的。
比亞迪營銷高管表示，由於規模效應和全產業鏈優勢，比亞迪插電式混合動力**可以低於燃油車。 這是乙個直截了當的意圖宣告，以強調和利用自己的優勢。
封鎖與反封鎖
在市場競爭已經到了現在的地步，如果變成以規模競爭為主軸，那麼傳統車企就會掌握戰略主動權。 創業品牌將被迫走向高階，即基本放棄對數量的追求。
被迫去溢價“是乙個不歸路。 無論是賓士、寶馬、奧迪還是新勢力，哪怕中位數**站在30萬元以上，都希望盡可能將產品**範圍向下延伸。 所涵蓋的範圍基本上是平衡考慮的，不僅要努力覆蓋更多的消費者預算，還要考慮品牌定位。 但在實踐中，後者越來越弱。 因為品牌定位可以通過高階產品的上公升來設定。
從市場趨勢來看，由於預期經濟增長率將進一步下降，2024年消費品增速正在放緩。 這與創業品牌瞄準高階或準高階市場的擴張背道而馳。 這時，傳統汽車公司發布了關於第一次戰爭的檔案，這大大惡化了後者的生活環境。
如果創業品牌的產品線延伸（無論是向上還是向下）受阻，就相當於被對手限制在狹窄的市場區間內，本來就萎縮的潛在需求被對手吸走。 這並不是說創業品牌沒有大腦來擴充套件他們的產品線。 由於資源的限制，一開始的產品線很簡單，SKU越小越好，但是到了中端市場（比如年銷量達到20萬-30萬線）之後，就必須擴大產品線。
如果擴張失敗，結果是現金流枯竭，進而導致企業崩潰。 因此，本輪市場競爭的本質是封鎖與反封鎖的鬥爭。
從看似不常見的 2 月份銷售來看，2024 年將比 2023 年更加困難，至少對於創業品牌來說是這樣。 沒有規模效應，成本就無法降低。 在追求規模上，要靠訂單來維持。 在整個市場中，**戰爭觸發後的“自我流通機制”已經建立。
也就是說，如果行情沒有完全清倉，就不會有絕對的平復戰，只有半場休息，以積累下一波攻勢。 【版權宣告】本文為《汽車人》原創稿件，未經授權不得擅自**。