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在描述國內新能源汽車產業如何實現“從零到一”的快速發展時，很多新聞報道經常出現這樣一組生產資料：今年7月3日，中國2000萬輛新能源汽車在廣州廣汽埃安生產線下線從第乙個到千百萬，中國花了27年;從1000萬到2000萬，中國只用了17個月。
事實上，近十年來，不斷演變的數字客觀地顯示了中國新能源汽車的發展速度。 那麼，究竟是如何感知這種速度的呢？可能，它太快了，連車企都跟不上節奏。
十年前，當我剛進入這個行業時，新能源還是乙個很新的概念，行業覺得新能源汽車是未來的方向，但當時這個話題離我們還很遙遠。 就職於國內某龍頭車企的林毅，一直有澎湃的新聞（www.the***cn）嘆了口氣，“有意思的是，沒想到未來來得這麼快，這麼出乎意料。 ”
要知道，十年前，中國新能源汽車的滲透率還不到1%。 沒有人會想到，在短短十年內，這個數字現在已經超過了30%。 不僅如此，這個行業的發展也超乎世界的想象：今年一季度，中國汽車出口量首次超過日本，躍居世界第一。
在這條競爭激烈的賽道上，經過近十年多輪“洗牌”，湧現出一系列具有本土特色的自主品牌，其中就包括比亞迪、吉利、長安、奇瑞等傳統車企的轉型公升級;還有廣汽埃安、蔚來、小鵬、理想、哪吒、飛躍等，被譽為“造車新生力量”。 近兩年，就連華為、阿里巴巴、小公尺等各大網際網絡廠商也紛紛布局汽車製造。
面對國內市場異常激烈的競爭，廣闊的海外市場逐漸被眾多車企視為“良藥”。 因此，在廣闊的海外市場中尋找新的機會逐漸成為車企的共識。 “要加強出海戰略，朝著3年的中期目標和5-10年的遠期目標努力奮鬥。 哈薩克吉利汽車負責人楊凱堅定地說。
在今年的多個國際車展上，中國新能源汽車已經來到了“C位”，吸引了全世界的目光。 然而，在一些令人眼花繚亂的資料背後，中國新能源汽車如何才能在國際市場上實現突飛猛進？在一路馳騁世界的過程中，車企面臨著哪些機遇和風險？這些將是中國新能源汽車製造商必須思考和面對的問題。
變道“超車”。
從製造第一輛新能源汽車到第100萬輛用了13年從100萬到300萬，用了1年半的時間;從300萬台到500萬台，只用了9個月。 ”
另一組被業內人士津津樂道的資料對比，來自“新能源汽車銷量冠軍”比亞迪汽車，其資料背後的“加速”無疑是近年來中國新能源汽車產業快速崛起的縮影。 今年8月9日，比亞迪集團宣布，公司500萬輛新能源汽車下線，成為全球首家實現這一里程碑的車企。
這是比亞迪的高光時刻，也是比亞迪的高光時刻。中國汽車品牌我相信，中國汽車的時代已經到來。 比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在8月9日晚舉行的500萬輛新能源汽車下線發布會上表示。 值得一提的是，當晚比亞迪並非“孤軍奮戰”，在發布會上，還展出了上汽、東風、長安、吉利、長城、蔚來、小鵬等眾多中國自主品牌的樣品。
8月9日，比亞迪500萬輛新能源汽車下線，展出多款中國自主品牌新能源汽車。
今年以來，我國新能源汽車持續保持高增長態勢。 據中國全國汽車協會資料顯示，今年1-11月，我國新能源汽車產銷842輛60,000 和 83040,000輛，增長34輛5% 和 367%，市場占有率30%8%。中國汽車工業協會副總工程師徐海東表示，今年中國新能源汽車年銷量有望達到940萬輛左右。 今年之前，我國新能源汽車產銷已連續八年位居全球第一。
在很多行業分析師看來，中國新能源汽車之所以能取得如此優異的成績，得益於“換軌後重啟”。 回顧過去很長一段時間，中國汽車工業一直被貼上“大而不強”的標籤。 究其原因，在傳統燃油車時代，中國汽車產業面臨著巨大的技術壁壘，與積累更深的傳統跨國巨頭存在較大差距。
11月26日，寧德時代在中國國際**鏈條推廣博覽會智慧型汽車鏈條展區拍攝的展位。 新華社資料圖。
隨著全球汽車產業向電動化、智慧型化方向轉型，中國車企更擅長的“三電”（編者按：電池、電機、電控）技術和智慧型化技術逐漸成為核心競爭力，已經能夠繞過技術壁壘，走出一條“彎道超車”之路。 徐海東進一步分析，經過40多年的改革開放積累，我國汽車鏈條取得了長足的進步，在整車製造、連鎖管理、售後體系管理、設計能力等諸多方面，我國汽車都有多年的積累。
所有這些積累，都帶來了乙個事實，即中國新能源汽車的誕生恰逢其時，是時候突圍了。 徐海東舉例說，要找電池，就要找帶電機的電機，造車需要的零配件在國內基本都能找到。 理想汽車相關負責人也坦言，新能源汽車的增長離不開行業內鏈的發展，“我們99%的一流零部件都是在國內生產的。
8月1日，工人在襄陽比亞迪工業園生產車間檢查電池外觀。 新華社資料圖。
值得一提的是，在整車製造的產業鏈中，動力電池堪稱新能源汽車的心臟。 目前，我國已建成國內規模最大的動力電池產業體系，全球動力電池的63%以上由中國生產。 在今年5月的一篇報道中，《紐約時報》將電動汽車電池製造描述為“我們這個時代的決定性競爭之一”，並裁定“迄今為止，這場競賽的唯一贏家是中國”。
隨著汽車行業第一鏈條的完善，“進入”新能源的門檻也在不斷降低，因此就連各大網際網絡廠商都躍躍欲試，期待在新能源汽車市場“分一杯羹”。 資料顯示，在長三角地區，生產一輛新能源汽車僅需4小時。 林毅還表示，“模組化”程度高，大大降低了造車難度，這與傳統造車的複雜度和複雜度有很大不同。 “只要你找到乙個做底盤、電機、電池和電控的一流供應商，把這些模組組裝在一起，然後註冊一家公司，你就可以開始造車了。 ”
反內捲，就出海？
一方面，它在發展的快車道上疾馳，但同時，一輪又一輪的“頭等艙大戰”也是貫穿今年新能源汽車市場的主題。 這讓業內分析人士表示，中國汽車工業“從未如此捲土重來”。
在江蘇省太倉港國際貨櫃碼頭，一批新能源汽車即將通過專用框架運輸方式出口（無人機全景**，攝於2024年7月11日）。 新華社資料圖。
與其在國內內卷，不如在廣闊的海外市場尋找新的機會，這已經逐漸成為車企的共識，中國品牌新能源汽車出海的步伐正在加快。 據中國全國汽車協會統計，今年1-11月，新能源汽車出口109輛10,000臺，同比增長83臺5%。中國乘用車協會秘書長崔東樹表示，中國新能源汽車的主要出口目的地是俄羅斯、西歐和東南亞。 值得一提的是，今年以來，中亞市場大幅增長。
作為中亞大國、共建“一帶一路”的首要地，吉利汽車從去年底開始在哈薩克布局。 每隔1-2個月，吉利哈薩克負責人楊凱就會出現在該國的吉利4S店。 他總是習慣性地在展示區坐上半天，關注著客戶和銷售顧問的對話——客戶買車會問什麼問題？你對這個品牌了解多少？棄車的原因是什麼，或者如何完成交易......
在哈薩克，所有中國品牌都大致站在同一起跑線上，期待有所作為，有所作為。 至於如何提高銷量，楊開告訴澎湃新聞，關鍵是“產品要真誠”。 經過一年多的第三人稱觀察，楊開逐漸察覺到哈薩克消費者購車的需求：在這裡寒冷的冬日，乙個加熱的方向盤可以帶來幸福感;厚厚的積雪往往會讓汽車趴著，需要後續產品來提高其越野能力;由於鞋子上的膠帶上有很多雪，因此最好在車內安裝耐髒的深色皮革內飾。 據楊凱介紹，吉利在哈薩克待了4個月，為這最後的需求做了乙個轉變，其子品牌帝豪未來在該國市場將擁有黑色內飾。
然而，在哈薩克等油氣資源豐富的國家，從傳統燃油汽車向新能源汽車的轉型面臨諸多現實挑戰。 “考慮到哈薩克的燃油成本較低，驅動新能源汽車還是一件比較先進的事情，或者說使用者轉向新能源汽車的經濟動機仍然不足。 相比之下，鄰國烏茲別克的燃料成本高出一倍，對新能源汽車的接受度大幅提高。 哈薩克最大的汽車銷售公司阿斯塔納汽車公司董事會成員基特·西蒙斯在接受澎湃新聞採訪時表示，預計今年該國將銷售6000至7000輛新能源汽車，佔汽車總銷量的不到5%。
深耕中亞市場的楊開也在等待機會。 在他看來，未來2到3年，如果人們對購買新能源汽車的態度發生變化，這個市場將迅速崛起。 基特似乎對此很有信心，“無論如何，新能源汽車的未來都會到來，這是一股不可抗拒的力量。 他分析，由於缺乏本土品牌，哈薩克對新能源汽車的進口完全開放。 現在，當中國新能源汽車在2024年代初首次進入市場時，其產品質量有了明顯的提高，並已成為全球領導者，這對中亞市場具有相當大的吸引力。
與中亞對新能源汽車進口持開放態度不同，中國新能源汽車的快速發展給美國、歐洲等傳統汽車製造強國帶來了更多的焦慮。 近幾個月來，美國和歐洲相繼出台保護主義措施，未來可能會給中國新能源汽車給西方成熟市場帶來挑戰。
9月4日，在德國慕尼黑國際車展**預展上，參觀者在比亞迪品牌發布會上與比亞迪Seal U汽車合影留念。 新華社資料圖。
歐盟委員會9月13日宣布，已對中國電動汽車展開反補貼調查，以決定是否加徵關稅。 在此之前，歐盟對新能源汽車的支援力度較大，充電樁等基礎設施也比較完善，是中國新能源汽車企業出海的首選。 據《華爾街》12月22日報道，拜登**正在討論提高對電動汽車等中國商品的關稅，而中國電動汽車目前在美國面臨25%的關稅。
目前，歐方發起的調查正在產生連鎖反應。 從11月份的資料來看，崔東樹對澎湃新聞表示，中國對歐洲的新能源汽車出口暫時放緩。 為響應歐方的舉措，加快中國企業在歐洲的建設，實現產品本土化將是未來的發展戰略。 12月22日，比亞迪宣布將在匈牙利建設歐洲首個新能源汽車生產基地，這將是中國企業在歐洲建設的首個生產基地。
但即使面對歐盟的反補貼調查，郎天齊似乎也沒有動搖包括郎天齊在內的一些中國投資者的興趣。 近日，為響應海外客戶和天津遠海金風新能源的業務需求，她成立了一家從事海外新能源商用車場景規劃和分銷的企業。 她關注歐洲市場對商用車電動化的需求，瞄準電動卡車出口的“賽道”。
歐盟發起的調查是第一種行為，決定我們的汽車能否銷往歐洲，其實是由市場供求關係決定的。 郎天琪告訴澎湃新聞，她更專注於尋找雙方在能源轉型上的共識，同時她的公司可以開發和生產滿足歐洲方面需求的產品。 今年2月，歐盟委員會提出了對新型重型汽車實施更嚴格的碳排放標準。
從歐方的反應來看，郎天齊確實看到了雙方合作的潛力。 受比利時港口公司負責人的邀請，郎天齊明年初將前往歐洲考察，對方在中國已經很多年了，坦言道，“很多外國人其實並不知道中國的新能源汽車這麼好用，歡迎你來推廣。 不過，郎天齊也意識到，傳統歐洲品牌在當地占有率很高，中國品牌要想站穩腳跟並不容易。
行業淘汰賽愈演愈烈。
雖然新能源汽車市場很大，但這條賽道已經非常擁擠了。 今年以來，市場競爭達到了前所未有的高度。
資料對比更直觀：2024年，華爾街**對中國新能源汽車公司和品牌的數量感到驚訝。 據當時不完全統計，國內汽車品牌數量高達478個。 但在2024年，以特斯拉為首的席捲行業的“降價潮”重塑了競爭格局。 今年以來，多家新能源車企陸續傳出停產、減薪、裁員等負面訊息。 隨著潮水退去，新能源車企和傳統車企加在一起，只剩下100家左右的企業維持產能。 換句話說，在短短五年內，超過300家汽車公司恥辱地離開了競爭。
比亞迪董事長王傳福IC照片資料圖。
汽車行業已進入淘汰賽階段。 今年6月，在比亞迪年度股東大會上，比亞迪董事長王傳福直言不諱地說。 無獨有偶，吉利汽車、長安汽車、理想汽車、小鵬汽車等多家車企的相關負責人今年也表達了類似的看法。 在今年2月的一次活動中，全國政協經濟委員會副主任、工業和資訊化部原部長苗偉也斷言，新能源汽車廠商較多，但真正成功的並不多。 “100多家新能源汽車企業將在競爭中優勝劣汰，最終集中於少數龍頭企業。 ”
在競爭加劇的同時，市場份額也在進一步向領先的汽車公司靠攏。 乘用車市場資訊協會資料顯示，今年上半年，比亞迪、特斯拉和廣汽埃安佔據了50%以上的市場份額。 其中，比亞迪以銷量超過115萬輛位居新能源廠商零售榜首，市場占有率為374%。緊隨其後的是特斯拉，銷量為29輛40,000臺，佔9臺5%。廣汽埃安的銷量為20輛90,000臺，佔68%。
9月8日，人們在德國慕尼黑國際車展城市公共展區參觀了比亞迪展區。 新華社資料圖。
三大車企佔據了一半以上的市場份額，這意味著剩下的近100家企業將不得不占有不到50%的市場份額。 不難看出，雖然整個新能源汽車行業的銷售資料一片亮眼，但大多數企業都面臨著艱難的盈利困境，真正實現盈利的車企寥寥無幾。
中國智慧型電動汽車市場的嗡嗡聲是基於對車企盈利能力的嚴重透支。 麥肯錫公司的乙份研究報告指出，中國汽車市場規模和利潤約佔全球汽車工業的30%，但本土汽車企業的利潤總額卻不到全球汽車工業利潤總額的5%，形成了對比。 疲軟的盈利能力不僅使投資者望而卻步，也阻礙了汽車製造商建立長期和可持續的競爭力。
繼續滾動是明年的常態。 崔東樹向澎湃新聞坦言，目前行業面臨的困境是企業不賺錢，競品定在低水平，導致部分車企信心不足。 考慮到市場經濟本身就是乙個優勝劣汰的過程，這種困境很難改變。 談及行業發展趨勢，林毅也認為，強者強者弱者化是不可避免的，未來將由幾大品牌主導，佔據絕大部分市場份額。
即使撇開國內競爭不談，選擇出海“破卷”，中國企業成長為全球車企的道路也並非一帆風順。 中國企業可能面臨兩難境地：條件相對成熟、銷量較大的市場有較強的保護主義傾向;在發展中市場，電力基礎設施等條件尚不成熟，銷量仍處於低位。
汽車是一項長期業務，它不僅僅是通過在國外銷售汽車來賺錢那麼簡單。 海外市場要深耕，要加強海外戰略，向著3年的中期目標和5到10年的長期目標努力奮鬥。 楊開望前方。