我國新能源汽車市場發展如火如荼，新能源化趨勢一直很尖銳，新能源汽車已經佔到新車銷量的30%以上，而現在至少有50%的家庭選擇第二輛車會選擇新能源汽車，在新能源汽車市場中，純電動和非純電動車型平分秋色。然而，對於哪種技術更適合非純電動車型，市場一直存在爭議。
有消費者認為，純電動汽車存在續航里程焦慮、充電樁基礎設施不完善、充電耗時等擔憂，因此續航里程長、燃油效率高的增程車和插電式混合動力車型受到市場的追捧。 無論是增程器的技術路線更好，還是插電式混合動力更好，這個話題從廠家口口到消費者選邊站。
其實最好從消費者利益和國際發展趨勢的角度來比較這兩種技術的優缺點。
首先，我們需要了解增程器和插電式混合動力的技術原理，首先，增程器是相容串聯和純電動的二元模式，一般來說，它是使用大容量電池，連線乙個發動機，發動機用作增程器，在城市短途行駛中， 車輛由蓄電池驅動，在長距離或斷電的情況下，發動機帶動發電機帶動電機繼續運轉，從而實現較長的續航時間，打破里程焦慮。
另一方面，插電式混合動力的技術路線，雖然也是由發動機、發電機和電池組成的動力系統，但在實際行駛過程中，該系統有串聯、併聯、純電動和直驅四種模式。
從理論上講，增程車的結構比插電式混合動力車更簡單，成本也相對較低。 而且，增程車最大程度保留了有軌電車在日常駕駛中的質感和加速體驗，與有軌電車相比，沒有里程焦慮。 因此，這也成為一些消費者認可增程車的乙個條件，因為他們的簡單理解就是，簡單的結構等於修得好、保養好、保養成本相對較低。
不過，理論終究是理論，回歸現實觀察，我們不難發現，現實與理論相反，與增程車和插電式混合動力車的續航里程相比，不難發現，市面上幾乎沒有低於14萬元價格的增程車， 但10萬元以下的插電式混合動力汽車有多個品牌和款式。
如果增程式汽車的技術足夠成熟，產業鏈足夠完整，那麼增程式汽車的成本必然會被推到乙個更低的水平，可以完全低於插電式混合動力汽車。
但目前的情況足以表明，與增程器相比，插電式混合動力技術更加成熟，已經實現了產業鏈更完整、成本更低的規模化生產，並且在眾多廠商的共同努力下，技術更加精良，油耗逐年下降。 這也打破了增程式汽車維護成本較低的偏見。
此外，從能源經濟性來看，插電式混合動力仍具有相對優勢。
對於插電式混合動力汽車和增程式汽車，在城市地區的日常駕駛基本上是電池供電的。 兩者的能耗相差不大，但一旦使用增程器帶動發電機發電，能量轉換就會有10%的損失，尤其是在高速行駛中，1例如，5噸增程器驅動車輛的油耗會比插電式混合動力車高出5%或10%，換句話說，增程器模式不如內燃機直接驅動。 而且，在高速行駛的中後段，增程式車輛的加速功率明顯不足於插電式混合動力車。
此前，在今年的中國電動汽車百人論壇上，中科院院士、新能源動力系統與交通電氣化專家歐陽明高表示，相較於增程高速行駛的高油耗，插電式混合動力更具經濟性，插電式混合動力可以相容車輛效能和經濟性的雙重需求。
當然，增程式汽車最大的問題就是沒有實現“去汽油化”，尤其是目前節能減排已經是世界汽車工業的主旋律，甚至在需要節能減排之前，很多車企就不得不推出三缸發動機燃油車，讓不少消費者批評搖晃， 噪音問題。這也是增程式汽車在歐洲不受歡迎的原因，歐洲一直注重環保和節能。
可以看出，從汽車製造商的角度來看，為滿足國際上環保、節能減排的號召，推出更加節能的車型是大勢所趨，以插電式混合動力和增程器兩種對比，插電式混合動力是最佳選擇，就目前中國國產車的選擇而言， 絕大多數選擇插電式混合動力技術。
尤其是比亞迪在2024年推出的比亞迪超級混合動力DM-i技術，一舉改變了人們對插電式混合動力技術的認可和認可，也改變了比亞迪的銷量和口碑。
自2024年以來，比亞迪超級插電式混合動力DM-i技術突破了傳統插電式混合動力解決方案的高成本和技術門檻，結合其強大的整合能力，以更好的成本控制引領插電式混合動力技術的快速發展。 外掛程式混煉的技術路線也得到了吉利、長城、奇瑞等大廠的認可和開發。
2024年以來，多款基於超級混合動力DM-i的比亞迪車型取得了爆發式的銷售業績，也贏得了消費者的良好口碑，形成了良性迴圈，持續推動比亞迪全系車型的銷量。
以秦PLUS DM-i 2023冠軍版為例，自上市以來一直保持領先地位，秦家實現了家庭轎車連續9個月銷量。 DM-i技術的應用，顛覆性地將車輛的油耗降低到3每百公里8公升，該車具有快速、節能、靜音、平穩、環保五大特點。
最新公布資料顯示，截至2024年11月，比亞迪乘用車銷量達301378輛，同比增長31輛1%。今年累計銷量已達2,672,000輛，預計全年將達到300萬輛的新里程碑。