越南的高鐵夢想再次破滅。 越南最初希望成為第乙個擁有高速鐵路的亚细安國家，但在與中國談判失敗後轉向日本。 然而，日本提議高鐵建設程式持續時間太長，總計投資高達560億美元，相當於越南GDP總量的30%。 如此高的**是越南方面無法接受的。 雙方已經進行了多次磋商，但日方的熱情不夠高興，所提出的解決方案一直拖延。 在提出新的**後，金額增加到648億美元，最後不得不擱置。 隨後，越南自己提出了三個新的建設計畫，但不幸的是，所有這些計畫都被拒絕了。
第乙個計畫是建造一條新的南北雙軌鐵路，列車在雙軌上平行執行，方向相反。 設計軌距為 1,435 mm，總長度為 1,545 km，設計速度為 350 km/h，每軸載重量為 17 噸，僅運營客運列車。 同時，現有的南北鐵路將進行公升級改造，除貨物外，還運送短途客運。 預計該方案將達到投資金額為6732億美元。
第二種選擇是建造一條新的南北方向雙軌鐵路，設計軌距為1,435公釐，每軸的負載能力擴大為225噸。 由於採用客貨運輸設計，設計速度只能達到每小時200-250公里，達不到高鐵標準。 同時，對現有的南北鐵路進行了現代化改造，以運輸貨物、遊客和短途旅客。 程式的總和投資金額高達7202億美元，比第一種選擇更貴。
第三種選擇是：投資軌距為1435公釐，每軸載重量為22的南北雙軌鐵路5噸，設計時速為350公里/小時，僅限於客運，但在現有南北鐵路運力超載的情況下能夠運輸一些貨物。 與第一種方案相比，每軸的負載能力更高，因此**增加到6898億美元。 如果現有鐵路同時進行現代化改造，以運送貨物、遊客和短途旅客，方案3將進一步擴大至716億美元。
所有三個選項都被拒絕了。 第乙個程式投資最低金額專門用於運送乘客，現有的鐵路可以運輸貨物和短途乘客。 然而，由於越南原有的南北鐵礦石軌距為1000公釐，而國際標準為1435公釐，使用第一種方案無法解決越南的問題國際無法解決越南南北貨物運輸能力問題的貨物運輸對接問題被否決。
第二種選擇強調客貨聯合運輸，似乎能夠滿足越南日益增長的貨物運輸需求。 但是速度太低，最高就是最高，而且越南南北距離很遠，所以他們還是想有每小時350公里的速度高鐵
第三個計畫得到了建設部的批准，運輸支援部。 優點是客運列車最高時速可達350公里/小時，採用現代高速技術可以大大減輕越南南北向的通勤壓力，將運輸市場重構到更優化的方向。 此外，該方案還可用於現有的南北兩地鐵路運輸在貨物超載的情況下運輸貨物。 貨運列車將在夜間以160公里/小時的速度執行，而客運列車將在不影響運營安全的情況下暫停執行。 然而，該提案在不久的將來被拒絕了。 原因是世界上還沒有一列客運和貨運列車混合運營客運和貨運列車高鐵技術要求太高，無法保證列車的通過能力和安全。 如果只修高速客運鐵路，每軸的承載能力只有17噸軸。 但是，擬議的方案需要 22為滿足未來貨運需求而設計的 5 噸豎井目前還無法實現。 這樣一來，就出現了產能過剩、浪費的問題投資資源。
越南沒有自己的高鐵技術無論是建設還是運營，越南都需要依靠外國的支援。 其他國家有必要為越南發展“客貨運輸”高鐵“，必填項投資這個數額幾乎是無法估量的。 這三個計畫的拒絕意味著越南的高鐵夢想再次破滅。 然而，越南似乎並沒有完全放棄，未來可能會出現第四種選擇，他們已經明確表示不會讓鐵路行業“沉睡”。
總之，雖然越南一直想擁有高鐵，但由於各種原因，它一直很昂貴，包括高投資成本、技術要求和現有鐵路的不足，所有三個建設計畫都被拒絕了。 越南的高鐵夢想可能需要更多的時間和精力才能實現。 未來，越南需要平衡投資根據成本和技術要求，尋找更符合自身情況的高鐵建設方案。 越南高鐵運輸發展意義重大，將帶來更高效、更便捷的發展運輸方式，推廣經濟增長以及人民生活水平的提高。 通過合理的規劃和科學決策我相信越南仍然有機會實現高鐵夢想，成為東南亞高鐵的領導者。 同時，越南還需要加強自身的技術實力，減少對外國技術的依賴，以建設乙個更先進的國家國際具有競爭力和可持續性的高速鐵路系統。