杜戈。
攝於2024年4月的上海車展。
這幾天,隨著文捷M9的上市,網路上出現了不少“踩”和“BBA”的帖子,其中最有意思的是:“文捷M9賣50萬60萬元,理想MEGA賣60萬元,長城坦克70070萬元,蔚來ET9賣80萬元,仰旺U8近110萬元,如果不努力,以後只能開寶馬、賓士、奧迪
乍一看,這似乎是很多嘲笑,但仔細想想,這是有道理的。 當國產50萬元以上的新能源汽車已經不寥寥無幾,都在吵著要標桿“BBA”、特斯拉、保時捷時,傳統豪華車品牌的生活就沒那麼好過了。
據知情人士透露,AITO2024年的銷售目標是60萬輛。 無論能否實現,很明顯,這一雄心壯志的數字僅高於奧迪去年在中國的總銷量64輛30,000 個單位少一點。
如果你專注於“BBA”中的比較,今年11個月來,寶馬、賓士、奧迪在中國累計投保72家20,000臺,70臺70,000 和 6250,000輛,很明顯,奧迪仍然是落後的那個。
而在電動化轉型的過程中,奧迪也落後了。 隔壁的寶馬雖然揮舞著降價的“屠刀”,但最終還是讓ix3和i3的銷量迎頭趕上。 另一方面,奧迪不僅電動產品的銷量一直沒能公升溫,就連戰略也開始動搖該公司計畫放慢電動汽車的推出速度,並將在短期內繼續推廣內燃機和插電式混合動力汽車。
奧迪進軍中國35年,揭開了中國豪車的序幕,卻沒想到被國產自主高階品牌“圍攻”,陷入迷茫和猶豫。 在電動汽車的新時代,它還能找到屬於自己的新註解嗎?
從“BBA”的頭部到起重機的尾部
作為德國歷史最悠久的汽車製造商之一,奧迪在百年中創造了無數閃耀的時刻,從技術突破到技術創新,再到面向未來的設計,為世界注入了大量的靈感,其中一些車型成為了歷史上的經典。
例如,奧迪 A4 於 1994 年 11 月推出,並在推出後的 20 個月內售出 500,000 輛。 無論是在**的路上,都可以找到。 當時,奧迪A4就像阿甘正傳或任天堂的遊戲機一樣,引領著時代的潮流。
而在中國汽車市場,奧迪更是一帆風順“高階汽車的開拓者、開拓者、引領者”。 是第乙個進入中國市場的德國高階品牌,自2024年開始與一汽合作以來,開啟了中國領先發展的新時代。
當時中國還比較落後,奧迪與一汽在長春簽訂了《奧迪在一汽生產技術轉讓許可合同》,大眾將南非工廠奧迪100車身舊模具的合同轉讓給一汽,這是中國歷史上第乙份豪華車技術轉讓合同。
要知道那個時候,“BBA”中的寶馬和賓士離中國大陸還很遠,直到多年後才“姍姍來遲”。因此,長期以來,奧迪在中國市場一直“出類拔萃”。 資料顯示,經過多年的努力,奧迪產品在中國的銷量持續增長。 到2024年,其銷售額已達到640,000臺。
這是什麼概念?相比之下,很明顯,2024年是寶馬和華晨集團剛剛簽署合資公司的一年,直到2024年,寶馬才取得了6銷量為58萬輛。 2024年,梅赫西迪-賓士在中國的銷量不到4萬輛。
儘管寶馬和梅赫西迪正在迅速追趕,但奧迪多年來一直處於領先地位。 2024年,奧迪品牌在中國累計銷量達到58輛9萬輛,寶馬和梅赫西迪賓士同期售出51輛60,000 和 4730,000臺。
然而,這裡是2024年,奧迪失去了長達數十年的中國頂級豪華車銷售冠軍頭銜。 根據一汽-大眾奧迪當年發布的戰報,奧迪在中國市場交付了59輛新車50,000輛,而梅赫西迪-賓士的數字為61輛當然,10,000 臺包括智慧型品牌的資料。 所以當時奧迪還是挺不服氣的,認為如果梅赫西迪-賓士撇去這個聰明的品牌,它仍然無法打敗自己。
結果,排名的下降來得很快。 2019 年,奧迪品牌售出 68 輛90,000臺,儘管同比仍增長42%的增長,但增長速度明顯不如賓士和寶馬,首次在“BBA”競爭中墊底。 到目前為止,這種落後的趨勢還沒有改變2024年,奧迪品牌銷量連續4年被“bb”打壓。
如果不出意外的話,奧迪今年可能很難在“BBA”的席位上翻身。 雖然官方的銷售資料尚未公布,但新浪汽車以新車強制交通險數量為統計口徑的資料顯示,今年前11個月,寶馬、賓士、奧迪在華累計投保72輛20,000臺,70臺70,000 和 625萬輛,奧迪依舊是最後乙個。
被寶馬和賓士打壓並不可怕,但可怕的是,現在連一些幾年未誕生的獨立新生力量都敢於挑戰,難怪很多人會用“從神壇上掉下來”來形容奧迪。
我不得不低下驕傲的頭
由於進入中國市場較早,奧迪在中國消費者心中一直佔據著很高的地位,甚至一度以“公務車”的身份存在於中國市場,這導致早些年奧迪很難買到,很多車型需要加價才能買到。
原因很簡單。 過去,由於中國汽車行業對合資企業比例的限制,外資品牌進入市場的壁壘很高早期,市場上的豪華品牌並不多,奧迪也利用了早期進入中國汽車市場的優勢超過20年的紅利增長。
同時,合資企業股權比例的限制並沒有讓中國變得更強大,市場競爭的缺失使得國產車的產品實力和產品質量一直處於停滯狀態。 曾幾何時,國產車甚至成為低質、劣質的代名詞。
然而,市場在不斷變化,中國消費者的認知水平也發生了顯著變化。 隨著近年來國產高階轎車的不斷湧現,紛紛甩掉負面標籤,開始擠出“BBA”的份額。 例如,在傳統汽車公司中,紅旗、領克等已經有所作為。
2024年,紅旗汽車實現銷量31萬輛,創歷史新高。 短短5年時間,紅旗品牌實現了65倍的銷售增長,穩居中國高階品牌第一。
此外,在新能源領域,奧迪的更多的“競爭對手”。 據乘聯資料顯示,今年前三季度,豪華車累計零售225萬輛,同比增長26%。 其中,傳統豪華車166萬輛,同比增長13%;新能源豪華車58萬輛,同比增長89%。
可以看出,雖然傳統豪華車市場整體依然排在首位,但貢獻更大的是新能源豪華車。 手裡有錢的消費者在選擇購買豪車產品時有更多的選擇。
例如,特斯拉的銷量飆公升,打破了奧迪、寶馬和梅赫西迪-賓士佔據中國豪華車市場前三名的長期模式。 從這個角度來看,今天的奧迪只能排在特斯拉、寶馬和賓士之後“BBA”這個名字可能已成為過去。
新生力量中,“魏小麗”和極致氪星相繼崛起,這也重新定義了高階市場的核心優勢。 今年前11個月,理想汽車共交付約32輛新車57萬輛,2024年30萬輛的銷售目標已經提前達成,明年可能會進一步蠶食“BBA”所佔據的市場。
在這種情況下,曾經立於不敗之地的奧迪也不得不低下了傲慢的頭顱,今年以來已經多次正式投降。 例如,今年年初,上汽奧迪宣布,將從1月1日起下調奧迪A7L、奧迪Q6、奧迪Q5 E-tron部分車型的指導價,最高降價2萬元,部分車型的配置也將進行優化。
9月3日,上汽奧迪A7L 2調整模型的0T版本,調整後的模型為41870,000 4899萬元。 原始指導價格範圍為45980,000 5199萬元,因此最高官方減幅達到410000元。
國慶節前夕,一汽奧迪官方宣布,自9月29日起,旗下奧迪RS e-tron GT正式下調,從原來的146輛88萬元下調至124元78萬元,減少2210000元。
據汽車之家資訊顯示,奧迪A6L、A4L等明星車型在終端市場也有大幅降價,最高折扣超過10萬元。
值得一提的是,去年有汽車博主梳理了2024年國內乘用車市場品牌自行車的平均成交價格,選取了去年1-11月銷量超過2萬輛的62個品牌進行對比。 其中,奧迪平均成交價僅為317萬元,落後於賓士和寶馬的50萬元和40元9萬元,甚至不如蔚來的44萬元和理想的3760,000元。 奧迪品牌的價值正在經受考驗。
電氣化戰略正在動搖
大家都知道當前電動化轉型的重要性,傳統豪華車企都在迎頭趕上。 前段時間,寶馬與賓士“抱團取暖”的訊息引發廣泛關注。
11月底,華晨寶馬汽車***與梅赫西迪-梅赫西迪-賓士(中國)投資有限公司(Mercedes-Benz (China) Investment Co., Ltd.)宣布,已簽署在中國的50:50合資公司運營乙個在中國市場向公眾開放的超級充電網路。
該合資公司計畫到2024年底在中國建設至少1,000個超級充電站和約7,000個超級充電樁。 首批充電站計畫於2024年起在我國重點新能源汽車城市投產,後續充電站建設也將覆蓋全國其他城市和地區。
在國內構建全面的充電服務生態是必要的,相信國內新勢力的充電基礎設施建設速度也給海外汽車品牌帶來了不小的壓力。 只不過,這是一項非常昂貴的投資,為了節約成本、提高效率,寶馬和賓士這兩個“老對手”,都是不錯的選擇。
有趣的是,他們沒有和奧迪一起玩。 如果說奧迪在傳統豪華燃油車中還能保持領先地位,那麼在新能源領域,其地位就非常落後了,似乎在轉型中的態度不夠強,信心不足。
據了解,2024年,奧迪在美國三藩市發布了首款純電動中型SUV——奧迪e-tron,該車型被別人搶走的速度較慢,隨後由於軟體問題導致交付時間推遲了幾個月,並因電池組密封件問題被召回。
2024年11月,專為中國市場設計的奧迪e-tron和Q2L e-tron同時在中國市場上市,但未能在中國市場掀起波瀾。 主要原因是奧迪e-tron被質疑為高成本的油電產品,雖然奧迪Q2L e-tron相對親民,但其在續航里程和智慧型化方面的表現並不理想。
目前,奧迪 e-tron 和奧迪 Q2L e-tron 仍在銷售中,但根據車皇的資料,截至 11 月的近半年銷量分別僅為 1,695 輛和 180 輛,其中奧迪 Q2L e-tron 在 11 月僅售出 2 輛。
一汽奧迪Q4 e-tron是目前奧迪最暢銷的新能源車型,競品包括特斯拉Model Y、寶馬ix3等車型,但11月2301輛的銷量在特斯拉面前還不夠,遠低於寶馬ix3的3281輛。
也許是由於銷售回報,奧迪正在重新評估其推出電動汽車的計畫,以應對銷售放緩給工廠和經銷商帶來的負擔。
原本,今年3月,奧迪中國正式公布了未來的生產計畫:從2024年開始,奧迪將只面向全球市場推出純電動汽車。 到2024年,奧迪將逐步停產內燃機車型,奧迪將開始在全球自有生產基地生產電動汽車。
不過,12月,外媒報道稱,奧迪CEO格諾特·多爾納表示,隨著消費者對比汽油車更貴的電動汽車的熱情消退,未來推出電動汽車的步伐將放緩,內燃機和插電式混合動力汽車將在短期內繼續推廣。
這相當於在奧迪電動化轉型的關鍵時期踩下了剎車,或許也是因為其電動汽車還缺乏競爭力,所以不得不做出調整。 今年今年6月,大眾汽車集團首席執行官奧博穆(Oliver Blume)承認,奧迪品牌目前落後於競爭對手,尤其是在電動汽車方面。
這並不是說奧迪反對電動汽車,而是它需要乙個適應的過程。 只不過,在當下內卷如此嚴重的情況下,奧迪還有多少時間去適應呢?
作者 |劉媛媛.
* |汽車可視性
end
鯤鵬專案