如何體現有軌電車作為新物種的先進科技屬性？這是各大廠商都在思考的話題。 比如，隱藏式門把手現在可以說是前衛的代名詞，但在今天寒冷的冬天，面對全國各地大範圍的降雪，門把手因結冰而無法有效彈出的情況並不少見，這反過來又給汽車帶來了不便。
包括隱藏式門把手、連續尾燈、大型浮動螢幕和電子變速桿，這種肉眼可見的時尚設計顯然不是有軌電車技術的核心。 作為一種能夠帶來全新出行體驗的汽車，電動汽車的技術屬性仍應集中在三電系統和底盤架構上。
全球高壓電氣平台
在評估加油車的動力技術時，我們首先想到的是排量和氣缸數，這是決定效能的最低引數對於有軌電車來說，三電系統所能實現的工作電壓平台是支撐電池、電機和電控更高輸入輸出功率的關鍵。
行業主流的單電機純電動汽車一般採用400V電壓平台，即三電系統的輸入輸出電壓為400V。 而功率=電壓和電流，如果汽車想要達到最大功率150kw，在平台下，那麼三電系統需要能夠承受375A的瞬時大電流。 對於全範圍800V電壓平台的三電系統，在峰值電流相同的前提下，電池、電機、電控可以將輸入輸出功率提高到最高300kW，不僅進一步加強了整車的效能極限，而且穩定了三電內阻帶來的熱效應。
例如，這款車的四輪驅動版本採用準900V（實際為875V）全面積高壓電氣系統。 其中，前後均配備碳化矽電驅動系統，外加液冷支撐的扁線電機單元，峰值轉速21000rpm，總功率579kW，最大扭矩800Nm，整車3輛48s可以“破100”;同時，容量為100kWh的鋰電池組還可以在875V的高壓下充放電，最大充電功率為396kW，補充10min的能量可增加350km的續航里程，作為參考，特斯拉的V3充電樁最高充電功率僅為250kW。
雙叉臂前懸+五連桿後懸
與油車上的發動機+變速器+四輪驅動結構相比，有軌電車採用的一體式電驅動單元更輕、更小，動力電池也普遍採用CTP CTB CTC車身電池一體化解決方案，不占用其他功能空間。 因此，對於前向發展的有軌電車平台來說，占用車廂空間的笨重動力單元更少，在底盤架構方面也有更多的發揮空間。
我們可以看到，目前售價超過20萬的純電動車型，基本開始摒棄腐朽的“麥弗遜式前懸+多連桿後懸”，即使一些小尺寸的A級車、B級車也可以使用，調整潛力更高的“雙叉臂前懸+五連桿後懸”，甚至在前艙預留額外的儲物空間， 這已經是有軌電車的乙個重要發展趨勢。
以奇瑞星途剛剛推出的星時代ES為例，這款強調動力控制的高階純電轎跑，採用雙叉臂前懸+五連桿後懸設計，連桿、擺臂、喇叭均採用鋁合金材質，進一步降低簧下質量，提高操控極限。 在此基礎上，四輪懸架還採用了CDC電磁阻尼配合IAS智慧型空氣減震，這種跨越式的硬體基本上是燃油車時代50萬級車強調效能控制的處理方式，但在電動汽車時代會越來越普遍。
主動式後輪轉向+電動防傾桿
當時，燃油車一般都是12V電氣系統，很多電氣功能在這種低壓電氣系統下是無法工作的，但對於新能源汽車來說，最重要的是電力，所以在功能擴充套件上也有很多新的東西。
在48V輕混概念車問世後，奧迪推出了基於該電壓平台的主動式後輪轉向和電動防側傾系統。 其中，主動後輪轉向，顧名思義，不僅可以前輪左右旋轉，後輪也可以向量偏轉。 此功能的優點是，在低速轉彎或掉頭時，後輪與前輪旋轉方向相反，從而有效減小了轉彎半徑高速並流時，前後輪向同一方向偏轉，減少尾部甩動，使車輛更平穩。
此外，奧迪A8L上還有一套基於48V電壓平台的電動防傾桿技術，其防傾桿左右不硬連線，中間有驅動電機，當一側車輪跳幅過大時，可以主動提供更高的阻尼， 並將車輪“拉”回正常軌跡，使車輛在激烈的駕駛條件下更加穩定和舒適。同時，在斷電時，防側傾桿也可以完全釋放，使車輛在面對複雜的車輛使用場景時能夠更大程度地接觸地面，以保證附著力。
當然，奧迪的智慧型底盤技術仍在旗艦燃油車中使用，但已經有多家車企在開發和應用類似技術，例如保時捷Taycan應用了奧迪的電子防傾桿技術，梅赫西迪-賓士EQS應用了主動後輪轉向此外，蔚來剛剛在ET9上推出了全線控智慧型底盤，其後輪支援主動轉向功能。