視覺中國.
文字由 Node Auto 提供，由 Dimensity 編寫。11月25日，華為與長安汽車向汽車行業丟擲重磅炸彈——華為汽車事業部分拆分立，長安汽車成為首家參與融資的車企，持股比例不超過40%。 這意味著，華為對車BU的商用探索已經進入第三階段。 最初，華為的想法是成為下乙個“博世”，所以一方面向車企銷售零部件，另一方面為車企提供全棧一體化解決方案。 不過，這兩種車型都無法讓車BU盈利，車BU至今仍是華為唯一虧損的業務，華為在車BU上投入了大量資金，為智慧型選型車型的推出奠定了基礎。
當前中國汽車市場的變化有三個基本點，一是新能源，二是智慧型化，三是市場結構和品牌重塑。 就算不算屬於華為數字能源的電驅動和電控技術，華為的車載BU也能覆蓋三點中的兩點。 不除了打產品和渠道，車企可能還要打多少“內容”。
“中國含量”是指華為在某一模式或專案中所佔的比例，包括技術、服務、零部件等。 簡單來說，就是華為的參與程度。 這可以分為兩個觀察角度，第乙個角度是華為打算在多大程度上參與，第二個角度是車企打算在多大程度上與華為合作，第乙個問題有乙個公開明確的答案。
華為準備了三種與車企的合作模式，分別是零部件**模式、HI模式（華為內部）、鴻蒙智行（原華為智選模式），華為的參與依次加深。 其中，零部件**模式也叫輪胎1模式，在這種模式下，車企主要從頂級供應商處採購軟硬體，華為沒有提供全套解決方案，是三款車型中含量最低的。 此時，華為在手機產業鏈上的角色就像歌爾、舜宇光學和匯頂科技一樣，車企就像小公尺和vivo一樣，自由度很高。 這就是華為的TiRe1模式與傳統TiRe1相同的地方。 
不同的是，華為深耕ICT領域多年，其為車企提供的零部件也集中在這一領域。 例如，比亞迪漢的5G模組、吉利幾何G6和M6的智慧型座艙系統。
此外，如果超出華為汽車業務部的範圍，華為還可以為車企提供電控和電池管理技術（華為數字能源業務的一部分）。 除了不做電池，華為在三電（電池、電驅、電控）的布局幾乎和大多數車企一樣。 這背後，就是市場重視華為進軍汽車行業的原因：三電不在華為主頻道上，但華為還是能拿出高層次的解決方案。
事實上，電子控制和電池管理技術是華為的附帶技術。 上世紀九十年代，華為開始專注於通訊裝置中的電源模組，後來由於全球IT行業泡沫破滅的影響，將電源事業部（華為電氣，為第一家公司的需求而更名為“安盛電氣”）出售給艾默生。 當時，華為的電氣業務以電源為主，在國內已經是龍頭，在電源市場占有率在40%左右，在監控裝置市場占有率分別在50%和60%左右。
隨著八年封禁期的結束，華為建立了網路能源產品線，重新進入能源領域。 隨後，隨著光伏和風能產業的發展，華為通過逆變器和電力裝置產品再次成為行業巨頭。
也就是說，華為電驅動和電控技術與HarmonyOS座艙相同，重用了華為其他業務的資源。
在這種模式下，華為為車企提供全棧式智慧型汽車解決方案，包括計算通訊架構、智慧型座艙、智慧型駕駛等。
在這種模式下，車企有一定的自由度，可以基於華為提供的底層能力進行整合、開發和個性化。 選擇HI車型的車企包括北汽藍穀子品牌極狐、長安汽車子品牌阿凡達、廣汽集團子品牌埃安等。
智慧型選擇模式基於Parts模型和HI模型，是華為參與度最深、內容層次最高的合作模式。 在這種模式下，除了提供元件和解決方案外，華為還將參與產品定義、營銷服務和渠道銷售。 目前，選擇智慧型車款的車企有北汽、賽力士、江淮、奇瑞等。 智慧型模式是三者中最好的。 11月，文傑銷量突破180,000輛，預計12月將超過20,000輛。
在雙方簽約儀式上，長安汽車派出董事長兼黨委書記朱華榮、長安汽車總裁王軍等多位高管，可見長安汽車對自主車事業部的重視程度，也表明華為在車企眼中的含金量足夠高。 那麼，為什麼車企如此重視“中國內容”呢？
這時候，我們首先需要界定一下“中國內容”對車企來說指的是什麼。 我們從華為的角度分析了華為能為車企提供什麼，也提到了一些合作案例，現在我們需要從車企的角度來了解車企需要什麼，如何做出合適的選擇。
從三種合作模式的內容可以看出華為可以為車企提供兩種能力，一種是技術，另一種是品牌、營銷、渠道。
我們先來看看華為的技術，整體可以分為乙個結構和七大板塊。 其中，智慧型網聯、智慧型駕駛、智慧型座艙、智慧型電動、智慧型車控、智慧型車載光學、智慧型車載雲服務等七大板塊，而這些都是建立在乙個主要架構之上的，那就是CCA架構（Centralized Control Architecture）。
與CCA架構相比，傳統的分布式EEA（電氣和電子架構）架構。 在分布式架構的邏輯下，每個輔助駕駛功能都需要配備單獨的感測器、計算單元和軟體，這帶來了大量的元件用於配套開發，存在資源分散、工作量大、效率低等缺點。 並且由於每個任務區的資料和計算能力是獨立的，因此很難對車輛的資料進行聚合、處理和分析，難以實現高水平的自動駕駛車輛也無法快速處理資料，導致使用者體驗不佳。
同時，這種架構也使得Tier1和主機廠難以公升級軟體OTA，難以提公升車輛效能和功能，使得整車與軟體不匹配，也導致使用者體驗不佳。
CCA架構的高階之處在於，它根據計算機的邏輯“造車”，解決了這些缺點。
首先是軟體可以在不同車型、不同車企的手中復用，比如鴻蒙系統搭載了文捷、阿維塔和智捷，這與Windows和PC廠商之間的邏輯是一樣的。 二是硬體可以公升級。 如果汽車採用CCA架構，雷射雷達、公釐波雷達等感測器的效能需要公升級，可以即插即用，就像給PC換顯示卡和記憶體一樣。
最後，還有成本節約。 據華為測算，如果一輛30萬元的汽車採用CCA架構，可以減少26%的ECU數量，減少17%的線束長度，降低19%的成本，減少7公斤左右的重量。
俞承東曾說過，華為要想成為智慧型汽車時代的博世，而這個大架構、七大版塊，意味著華為在某種程度上已經超越了“博世”。 這對汽車公司來說是乙個甜蜜的煩惱。
一方面，文傑和志傑的案例表明，車企選擇華為的智慧型選品模式，相當於拿到了進入智慧型汽車競爭的門票，靠自己拿到門票難度極大。即使是公眾也不得不忍受洩氣，並最終在中國公司的幫助下。
另一方面，“靈魂理論”是車企必須考慮的乙個因素。 且不說底層資料誰擁有，特斯拉已經讓自動駕駛成為一項可持續的業務，年營收超過30億美元，這是華為的強項，也是智慧型汽車的賣點之一
目前，華為希望以提問世界為標桿，將英雄帖子廣泛傳播，提問世界的結果也非常吸引人。 據俞承東介紹，車步獨立後，不僅與長安汽車合作，還與華為智慧型汽車合作，賽力士、奇瑞、江淮、北汽也收到了公開股權的邀請。 “我們歡迎中國有實力的汽車製造商，如一汽，參與到聯合建設和共同創造最先進、最極致的智慧型汽車解決方案產品中來，”於成東說。
節點汽車在北京通州萬達廣場的華為店鋪走訪時，看到店裡有新款M7和M5，手機和汽車的數量差不多是五五分。 截至今年5月，華為已經建立了超過6萬家服務零售店和專櫃，雖然這些渠道不能全部用於智慧型汽車銷售，但它們也可以幫助增加智慧型汽車的數量。 至於品牌，節點汽車在現場隨機和幾位感興趣的客戶聊了起來，他們都提到了自己對華為技術和品牌的認可。
但歸根結底，智慧型選擇模式只適合部分車企，有些車企注定會選擇做自己的策略。 所以我們會看到，比亞迪的智慧型駕駛能力並不突出，但會堅持自己動手，吉利汽車也會在全球各地投資股份，通過整合資源獲得優勢。