正文|鋅財 盧士明.最近，電池***的話題被廣泛討論。 事因來自前段時間的一則新聞，據悉，電池龍頭寧德時代目前正在整理產線資源，提出減產動力電池。編輯|大風。
作為新能源汽車的核心零部件之一，電池成本一直是車企最大的支出，很大程度上決定了一家新能源汽車企業的營業利潤。
早些年，由於上游材料成本高，終端車企業價格層層上漲，導致終端車企業成本壓力大，苦澀難耐。 不過，去年以來，隨著資本大火的逐步熄滅，電池原材料開始大可觀，車企利潤空間提公升，為“第一戰”提供了大量支撐。
如今，隨著電池成本降到乙個新的水平，電動汽車市場或將迎來更加動盪的降價浪潮，車企之間的戰鬥將變得更加精彩。 行業淘汰賽再次加速，這對消費者來說無疑是利好。
電池成本過山車 從**報告來看，進入2024年後，寧德時代將繼續向車企推廣173AH VDA規格磷酸鐵鋰電池，標配2款2C速率快充，走大單品路線。
對於這款產品，業內人士表示：“24年中期，幾家車企都會改用這款產品，電芯相當低，增幅不大，目標是10萬-20萬元的純電動市場。 ”
據了解，寧德時代推出的產品不會超過04元瓦時，整個動力電池行業正計畫將電池**向前推進03 美元月利率。
0.3元wh是什麼概念？ 也就是說，一千瓦時的電費差不多是300元，所以100千瓦時的成本大約是3萬元。 如果加上散熱、護板等配件，乙個百度電池組的成本基本在4萬元以內。
相比之下，就在一年前，磷酸鐵鋰的**值還維持在0左右9元瓦時，乙個100度的電池組成本約為9萬元。
要知道，現在的100度電池組，續航里程在500-700公里左右，而這種續航效能的純電動車型，一般售價在20萬元以上。 如果之前的電池佔車輛成本的40%，那麼接下來500-700公里的成本將達到10萬左右。
長期以來，影響電池的主要因素有兩個，乙個是技術創新，另乙個是原材料成本。 關於前者，多年來電池技術一直沒有實質性的突破。 那麼答案就很明顯了，電池***的根本原因是其原材料成本的大幅下降。
電動汽車的核心是動力電池，而動力電池的核心是鋰。
過去幾年，新能源汽車行業進入爆發階段，鋰電池市場快速增長，碳酸鋰需求大幅增加，資本開始從行業源頭進行投機，導致鋰價飆公升，鋰價一路飆公升， 而且在短期內它明顯更高。
進入2023年後，由於市場過剩和市場增長放緩，鋰價將掉頭進入第一階段。
據國內專業機構上海有色網、新春鋰電資料顯示，2023年最後乙個交易日，國內電池級碳酸鋰現貨價格中位數已跌至1010,000噸，最低**跌破100,000噸。 52與25萬噸相比，2023年電池級碳酸鋰將下降80%67%。
鋰價帶動鋰電池成本下降，這對寧德時代等電池廠商來說是個好訊息，對下游車企來說也是乙個巨大的利好。
2022年，鋰價高企，電池成本高讓車企吐槽。
在2022年世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶紅公開表示：“目前，除特斯拉外，所有新能源主機廠都在虧損，動力電池成本已經佔到整車成本的40%-60%，而且還在不斷上漲。 ”
隨著2023年碳酸鋰**的大幅下跌，車企不再對壓力大喊大叫。 此外，車企還有一定的經營空間，比如能夠通過大幅降低第一次戰爭的**來保持市場競爭力。
然而，這就是人們感到“脫節”的地方。
在過去的一年裡，很多車企都捲入了這場戰爭，有軌電車確實大幅下滑。
以特斯拉為例，2023年其主力車型價格將繼續下調，最高降價6萬元。 包括比亞迪的Han EV在內，605公里的高階車型在2023年初將需要約24萬輛，但到2023年底，將達到約21萬輛。 除了以上兩個之外，新動力陣營產品下滑更是誇張。
不過，在降價的同時，車企也在不斷推極好檔次，比如理想旗旗的MEGA、蔚來的ET9......價格超過50萬元的火車越來越多。
能深深感受到，與電池成本高企時期不同，車企也可以將高價歸咎於行業上游，而現在車企已經失去了這種說辭，但似乎並不能阻止他們囤積產品，目前車企的高階方向就是所謂的“智慧型”。
目前，車機系統和自動駕駛已成為車企高階的核心要素。 的確，隨著智慧型化技術的發展，智慧型化將成為整車製造的核心競爭力之一。
問題在於，目前市面上幾乎所有的車企都在宣傳自己的智慧型技術有多領先，但在消費者的實際應用中，卻沒有展現出足夠驚豔的一面。 其中，有的“智慧型”涉嫌虛假宣傳，有的“智慧型”可能有一定的技術含量，但並沒有觸及消費者的痛點。
讓消費者高價買乙個虛無縹緲、不切實際、不適用的“噱頭”，只會給車企帶來負面結果。
市場需要低價車，與其一味用“智慧型”推高價格、爭取更高的毛利，不如布局新的產品線，占領需求旺盛的低端純電動市場，增加市場份額。
目前，10萬輛以下的純電動汽車領域主要以微型車為主，如五菱巨集光MINIEV、五菱繽果等短程車型，從銷量來看，這些車型的銷量看似搶眼，但與日產賽爾菲、大眾拉維達這10萬輛左右的燃油車銷量相比， 還有很大的差距。
原因並不複雜，10萬元以內的純電動汽車效能存在明顯不足，大部分車輛的續航里程只有兩三百公里，最高時速在100公里左右。 另一方面，一輛時速低於10萬元的燃油車，可以輕鬆實現500公里的續航里程，最高時速超過150公里。 正因為如此，消費者一直對10萬元以內的純電動汽車車型猶豫不決，抗拒，所以別無選擇，只能選擇同價的燃油車。
這些事實也表明，消費者對10萬元以內的產品需求旺盛，而10萬元以內的高價效比純電動車型太少。
此前，由於10萬元以內純電動車型成本高、利潤低，考驗了車企的成本控制能力，大部分車廠都不願意生產10萬元以下的純電動汽車。 但現在電池成本大幅下降，面對需求旺盛的低端市場，車企完全有理由將10萬輛以內的純電動汽車市場納入產品線，開發新產品，讓更多的消費者買得起電動汽車。
鋅金融認為，這樣的路徑可能更適合處於令人擔憂局面的新型動力車企。
通過成熟的**鏈條，新車企業打造高價效比的A級純電動汽車並不難。 如果能夠依靠這樣一流的產品實力，相信在巨大的市場需求下，很快就會得到消費者的認可。
當然，微利多銷、周轉快的商業模式可能會給消費者留下低端的品牌形象，不利於未來對高階市場的影響，但在目前的市場環境下，對於新車企業來說，“生存”顯然比著眼於未來要重要得多。
2023年是新能源汽車開啟淘汰賽的一年，威馬不幸成為第乙個倒下的選手。
轉眼到2024年，隨著電池成本的大幅下降和新能源汽車銷量增速的放緩，整個行業只會越來越內捲化。