截至 2027 年，世界上最大的兩個造船國已經售罄了他們的超大型航母 （VLCC） 插槽。
據英國船舶經紀公司吉布森（Gibson）稱，除了中國船舶重工集團上海外高橋造船和大連造船可能仍保留一些船位外，中國船廠在2027年沒有VLCC新船位。 2027年南韓船廠剩餘的VLCC插槽不會超過12個，如果船東選擇向南韓船廠下訂單，其船價將比中國船廠高出1000萬美元。
“自今年年初以來，油輪和液化石油氣（LPG）行業的新造船需求以驚人的速度增長，”吉布森在乙份週報中表示。 吉布森估計，除了已經從Capital和Frontline訂購的10艘VLCC外，中國和南韓造船廠還有多達15艘VLCC處於意向書階段。 ”
Gibson指出：“鑑於上述意向訂單（如果得到確認）和低訂單量（2024年僅交付一艘船），VLCC新造船市場約有30%的船齡為15年或以上，25%的船隊將達到'良好**'的狀態
克拉克森的資料顯示，在經歷了2006年至2008年的歷史性訂單激增之後，2023年全球造船廠的遠期交付計畫已達到2009年以來的最高水平。
丹麥船舶金融公司**，南韓造船廠將在2024年達到107%的利用率。
根據美國船級社 （ABS） 2023 年展望中採用的國際海事戰略 （MSI） 資料，造船廠容量增加了 18%至6710萬噸，MSI**到2025年將增至6900萬噸，到2030年達到8100萬噸的峰值。 雖然這明顯高於目前的水平，但仍比2011年的峰值低26%。
同時，聯合國**和發展會議（UNCTAD）於2023年9月發布的《2023年海上運輸回顧》也強調，造船廠需要迅速擴大產能，幫助航運業實現綠色轉型。 “造船廠的產能目前受到限制，”報告指出。 油輪和幹散貨船東面臨著交貨時間長和新船成本高昂的問題。 提高造船能力對於確保航運業滿足全球需求和實現可持續發展目標至關重要。 ”