2023年是過度充電和換電開始相互增加實力的第一年。
理想、小鵬汽車、極氪、智基等均已部署或明確透露，將大規模部署800V高壓平台、4C和5C電池、超級充電站等超快充產品和技術隨著華為軍方下令在明年內部署10萬個液冷超級充電樁，預計2024年將迎來一波彈射器。
需要注意的是，華為進入遊戲的不僅僅是10萬個增壓樁的數量也有可能憑藉自身勢能為增壓行業帶來大規模的成本降低，並最終推動大量友軍的終結，進一步加速增壓。
增壓派得到了多方的幫助，換電派也不甘示弱。
蔚來先後與4家主機廠、1家本土**、1家光伏企業簽訂戰略合作協議，擴大了朋友圈，尤其是車企的朋友圈。
但由於電池組規格、車型底盤和換電技術路線形成統一標準還需要時間，換電派的合作成果無法立竿見影。 加入蔚來朋友圈的新車企能否化敵為友，目前還很難評估。
而且，蔚來汽車本身也在兩端押注。 這是最大的換電運營商，也是目前最大的超級充電站建設運營商。
在電動汽車快速補能方面，蔚來換電在各車企中遙遙領先。 然而，“華為”卻急於以更大的勢頭、更統一的標準、更一致的行動來挑戰換電。
2024年只是短兵相接的第一年。
《電動車觀察家》和《賽博汽車》即將發布系列年度盤點文章，敬請期待。 發表文章：
有點多面性，2023年的智慧型駕駛政策將全速推進。
2024年新能源汽車**：銷量增長30%以上達1,250萬輛（ppt）。
**2024：新能源汽車企業強者更強，弱者離去
2024年，增壓彈射開始
增壓的爆炸式增長始於需求。
中國新能源汽車市場已經發展了10餘年，需求從早期的“有充電”向“快速充電”增加。 過去，消費者有地方向阿彌陀佛收費，但現在呢？ 這有點“對天鵝肉的渴望”。
2022年9月，小鵬G9正式上市，雖然由於SKU和**原因，該車型銷量有所下降，但它在消費市場打響了800V平台和超快充概念的第一槍。
隨後，在2023年6月，小鵬汽車800V高壓平台下的第二款產品小鵬G6也正式上市，隨後智基LS6、智捷S7、極氪007、小鵬X9、理想MEGA、小公尺SU7等主打800V平台高壓快充標籤的車型相繼亮相這就像你不能在車圈裡混在一起，不喊出10分鐘續航裡數百公里的口號。
可以預見，隨著高充倍率電池和800V高壓平台技術的逐漸成熟，未來將會出現支援甚至僅支援過充的車型。
然而，在目前的充電設施結構中，增壓樁仍然很少。
截至2023年11月底，已投資建設超9000個超級充電樁，其中近1000個電位超過360kW。 二是極氪，投資建設了2000多座功率360kw的超快充樁和300+加壓站。
緊隨其後的是小鵬汽車的1000個左右的480kW超級充電樁，以及擁有300至400個5C超快充樁的理想狀態。
上述四大新力擁有的增壓樁總數超過10000個，其中不到5000個超過480kw。 不過，僅小鵬G6車型的數量就已經達到了4萬輛左右，過度充電點的數量明顯低於預期。
供需失衡也預示著，2024年，超快充站數量勢必迎來一波增長。
例如，理想公司原計畫到2025年投資3000座超級充電站，但現在已經完善了這一目標，挑戰2024年建設2000座超級充電站; 蔚來汽車也已確認，今年將新增2萬個充電樁（含目的地充電樁），並將於4月開始部署640kW超快充樁。
而值得一提的是，憑藉其“世界”一代車型在汽車圈中翻江大海的華為，也將大舉進軍補能圈：2024年，將部署10萬個峰值功率為600kW的全液冷超快充樁。
在智捷S7發布會上，華為透露了部署的液冷超級充電樁數量。
看看數量級，華為入局後，將增壓樁的規模從4位數提公升到6位數。
但更重要的是，華為的進入可能會產生連鎖反應。
雖然華為早就有充電模組業務，但當時要麼華為沒有深耕汽車行業，要麼推出的車型是文捷等新能源混合動力車型，主要打的是增程路線，對超快充的需求並不旺盛。
不過，隨著智傑系列產品的推出和超快充樁的潛在市場需求，華為也促使華為推出更多的充電樁產品。
新勢力充電網部一位人士評論說，單個超快充樁沒有技術門檻華為自身的優勢在於車輛和樁的聯動。
例如，如果主機廠想在BMS上做技術創新，需要充電模組廠商的技術支援和聯合除錯; 反過來，樁企業如果想實現任何新技術的實施，也需要主機廠三個電氣部門的配合和建議。
它透露，樁公司和主機廠之間或多或少存在溝通障礙，“原來樁公司只能經常參加行業內的各種論壇，了解車企的計畫和想法，或者租用大量新能源產品進行測試，然後向主機廠提出想法， 對產品的任何更改都是耗時且勞動密集型的。 ”
現在華為本身它不僅製造充電模組，還深入到汽車的生產製造過程中相當於徹底打破了溝通壁壘。
然而，華為以天然優勢進入遊戲充電運營商並不害怕，但希望華為能夠快速部署液冷超級充電樁。
在眾多業內人士看來，以華為的實力，2024年部署10萬個液冷超級充電樁並不難，重要的是，以華為的勢能，液冷超級充電樁的成本有望迎來大幅降低，“這是推動超級充電發展的主要因素。 ”
目前市場上乙個120kW風冷直流快充樁的成本在2萬-3萬元左右，而乙個全液冷快充樁的成本一般在20萬-30萬元以上。 據《遠川汽車評論》報道，華為全液冷600kW超級充電樁的成本甚至達到了60萬元。
但是，在任何行業中，實現規模效應和完全降本增效都是必然趨勢。 作為一家充電運營商的高管**，華為進入市場可以通過推動技術創新來完成成本降低和效率提公升，“華為表示備受期待的是，華為將能夠在相同功率下將液冷增壓樁和分體式風冷裝置之間的單個車位投資成本對齊。
一旦成本得到有效控制，電站投資回報週期恢復到合理區間，那麼不僅專項電話、星級充電，就連國電也不再保持觀望態度，而是直接推動增壓樁的部署。
屆時，彈射開始後，增壓將迎來一波爆發式增長。
找朋友只是推廣換電的第一步
與所有人都是士兵的衝鋒路線相比，雖然換電路線上有幾家車企，但蔚來在2C領域孤軍奮戰，其他的要麼沒有起步，要麼主要面向2B運營市場。
在蔚來成立之前，它就確定換電是能量補充的途徑之一。 在蔚來汽車的第一款汽車ES8發布後不久，蔚來汽車建立了第乙個電池交換站。 截至2024年1月25日，蔚來汽車已在全國部署換電站2345座，其中高速公路換電站757座，並在11個主要城市群中開通了7個縱向、6個橫向的高速換電網路。
不過，作為基礎設施，蔚來換電投入巨大，損失不小。 李斌坦言，“前期虧損多了一點。 蔚來汽車高階副總裁瀋飛在2023年4月也表示“蔚來換電站的盈虧平衡線每天約50到60個訂單，目前蔚來換電站的日均訂單量是35到36個訂單，需要更多的汽車品牌加入才能減少損失。 ”
結果，蔚來結盟。 2023年，蔚來在交友方面取得突破，與其他車企達成換電合作協議。
2023年11月，蔚來汽車與長安汽車、吉利控股簽署換電業務戰略合作協議。 2024年1月，蔚來汽車與安徽能源集團、安徽交控集團就儲充換電系統建設達成戰略合作協議，隨後正式宣布與江淮汽車集團、奇瑞汽車達成換電戰略合作協議。
在3個月內，蔚來已經將朋友圈擴大到4家主機廠和1家**，但這些實體的加入能給蔚來和換電派帶來多大的提公升？
讓我們從**級別開始。 一位業內人士解讀了蔚來與安徽能源集團、安徽交控集團達成的合作，稱此次合作將由眾安能源實施。實質上是以國有資產為主導的多元化能源補充建設蔚來只是參與建設的主要參與者之一。 合作中提到的1000個換電站也將由眾安能源運營新能源供應站整體上將不屬於“NIO POWER”品牌。
蔚來建造的安徽換電站很有可能被列為“安徽小能”。
當然，參與建設可以讓蔚來獲得一定的經濟效益，但對於推廣自有品牌、回饋汽車銷量並沒有提供太多支援。
需要注意的是，當地政府主導的建設也意味著1000個換電站將全部部署在安徽省，雖然省內換電站密度可以提高，但無法在全國取得突破。
好訊息是，因為它是最好的領導力量，該省這1000個換電站的性質更傾向於基礎設施而且KPI已經定好了，接下來的事情就只是具體選址和投資進度的問題了。
相比之下，蔚來汽車與四家整車廠的合作不僅要克服從對手到盟友的角色轉變的挑戰，還要共同努力克服技術問題、標準問題和合作模式。
蔚來與吉利控股達成換電合作。
首先，達成換電合作意味著必須統一電池組的規格。 無論是每家公司推出符合蔚來系統中現有電池組規格的新車型，還是蔚來率先推出一套新的電池組標準，並向聯盟內的各家車企開放。
這也意味著每家公司都無法在新車型的電池方面脫穎而出。
其次，電池組規格的設計與底盤結構有關，底盤結構是每個OEM最敏感的領域。 掌握了換電技術的蔚來如何參與到電池包和底盤的適配中，參與的深度有多深，各方需要繼續探索。
再換電站的建設成本由誰來承擔，換電站的資產由誰來持有，換電站的收入如何分配，都是需要不斷磨合和敲定的問題。
不過，知名充電運營商CAMS首席運營官王磊認為，換電模式難以大規模推廣的主要因素是電池組標準、電池資產權屬等問題無法有效解決。 ”
但是，主機廠協商合作模式需要時間，車型研發需要時間，車站的投資和建設也許需要時間等到以蔚來為核心的換電聯盟真正向前邁進了一步，華為的10萬個超級充電樁已經基本部署完畢。
好訊息是，在乘用車領域，除了蔚來一手推動換電聯盟建設外，飛凡和埃安也在探索換電模式，但兩個名義上的“換電幫手”並沒有取得實質性進展。
首先，因為飛凡和艾安部署的換電站總數不到100個，其次，飛凡、艾安、蔚來採用的換電方式都不同。
一位資深業內人士表示，他希望換電模式能夠發展壯大不僅要統一電池規格，而且更換電池的方法也要統一。
這也是充電比換電更常見的主要原因：充電槍介面標準化，但換電技術尚未統一“小鵬汽車的汽車可以在理想超級充電站充電，但即使它們都使用100kWh的電池組，蔚來汽車的汽車也不能去飛凡或埃安的充電站更換電池。 ”
飛凡換車站的數量仍然很少。
退一步說，即使未來某一天完成了乘用車各換電派系的統一，換電站的特性也對其周轉率的上限形成了一定的限制。
現階段，無論採用何種技術路線，換電站基本都採用單通道換電的形式，即只能同時容納一輛車進行換電和補電。 雖然可以將自行車的電池更換時間縮短到4分鐘甚至不到2分鐘，但仍然無法避免在交通密集的區域排隊的問題。
一位資深業內人士表示，將換電站從單通道模式建設為多通道模式並無技術難點，但這會陷入悖論：繁忙的車站需要建設成多通道模式，但繁忙地區的土地和電力資源非常緊張“以三通道換電站為例，需要配備2000kVA以上的變壓器，在一線城市和省會城市配電不均的情況下，在繁華地區審批電力是非常具有挑戰性的。 ”
從這個角度來看，在這場比賽中，增壓啟動得更慢，但加速可能更快。
您不必為過度充電而感到自豪，更換電池時也不必氣餒
結合以上資訊可以判斷，2024年的增壓會更加搶風頭。
但需要明確的是，即使增壓擴張的速度會比換電的速度快，但不少業內人士認為，2024年不會迎來超壓的大規模爆發，而是更傾向於逐步啟動的一年。
首先，就算華為入局後能快速完成10萬個液冷增壓樁的建設，也算上其他新勢力的幫助中國的超級充電樁數量不會超過150,000個。
據中國充電聯盟資料顯示，全國公共充電樁數量已達272萬個滿充樁與過充樁的比例約為18：1，甚至普通直流快充樁與過充樁的比例也在8：1左右。
也就是說，在巨集觀層面上，增壓推進的速度尚未引起充電領域的質變。
制約增壓樁進一步加速的最大因素，也是促成增壓啟動的因素：需求。
目前可以嘗試吃360kW以上的增壓樁的功率，已經量產交付的車型有小鵬G6、小鵬G9、智基LS6等，共計近10萬輛。
已經確認將於2024年開始量產，支援大功率充電的車型包括小鵬X9、理想MEGA、極氪007、智捷S7、小公尺SU7等。
根據上述車型全部成為熱門車型，且車輛月均銷量穩定在8000輛，那麼到2024年底，支援超充的車型數量將達到70萬輛左右。
不過，僅2023年新能源汽車年銷量就高達945萬輛，到2023年底，新能源汽車數量甚至會達到2000萬輛以上。
相比之下，增壓車型仍然是乙個小圈子。
在這樣的前提下，華為和一些主機廠仍然可以不惜一切代價投資建設超級充電站，自己做售後服務充電市場的運營商巨頭和國家隊不會盲目跟風。
歸根結底，它仍然取決於回報的難度和週期。
新勢力充電網路部一名員工透露，如果乙個120kw直流快充樁能達到平均每天400千瓦時的電量（服務8-10輛車），一年內就能實現收支平衡，“但在實際運營中，這種情況很少見，單樁平均每天5個訂單就算不錯了。 ”
這在一定程度上也導致了運營商集體不賺錢的困境。
一位業內人士感嘆道：“運營商盈利越少，對增壓站的投資就越謹慎。 目前支援超充的車型很少，能超充的車輛一般都是私家車，日常家庭充電基本可以滿足，外充能量的頻率非常小。 一旦增壓樁投資過大，需求增長或減慢，就會從“先行者”變為“烈士”。
這種觀望情緒不僅存在於運營商內部，一些主機廠也在仔細計算。 比如理想汽車目前的加油站規劃不是建設乙個純粹的超級充電站，而是以“1+3”為最小單位（1次過充+3次快充），即在資源投入和回報週期之間找到乙個平衡點，避免資源浪費。
考慮到自身的產品矩陣和整體市場因素，Ideal仍然使用1+3組合來部署充電網路。
這不僅僅是成本，充電場景的多樣化也決定了增壓不可能實現整個補能領域的統一。 王磊透露，CAMS將全場景補能分為三類：“4小時、1-4小時、1小時（甚至30分鐘），對應社群居民站、超市站和大型補能站。
在王磊看來，在前兩種情況下，使用者不需要快速補充能量，“在這兩種情況下部署增壓會給使用者帶來焦慮，車輛充滿電後必須快速移動以騰出空間。 ”
總而言之，2024年是超級充電的第一年，而不是爆發的第一年。
對於換電派來說，雖然勢頭沒有那麼強勁，但並不意味著未來市場將由增壓器主導。
一方面，換電聯盟起步緩慢，並不一定意味著換電已經完全失去了生存空間。 畢竟蔚來已經和四家主機廠簽訂了協議，只要能滿足各方需求，符合各方利益即可憑藉換電模式獨特的電池租賃模式降價，換電模式仍能保證一定的市場份額。
車子已經賣了，但你還在擔心換電站不能大規模推廣嗎？
退一步說，即使不能在C端普及，換電模式依然可以在B端發展壯大，具有自身快速補能的特點。
北汽、瑞瀾汽車，以及寧德時代、奧東等多家車企合作，推出以B端換電為主的運營車，規模不小。 過去幾年，受疫情影響，旅遊行業需求萎縮，電池更換時間短的優勢一直沒有發揮出來。 許多電池交換操作車輛已經自發地成為充電車輛。 不過，現在旅遊市場已經復甦，換電車具有一定的優勢。
隨後，計程車和網約車仍需繼續電動化，換電方案很容易成為本土**與車企合作中相互認可的方案——這是與蔚來簽約的長安和吉利最有可能的突破口。
如果在換電車輛一定基礎上，打造乙個覆蓋面廣的換電站，再推廣面向廣受眾的經濟型換電私家車，就有可能形成規模效應，將蔚來面向高階使用者的2C換電市場拓展為面向普通使用者的2C換電市場。
換句話說，計程車和網約車，以及經濟型乘用車，共享電池交換網路。 從運營車輛開始，然後帶動私家車市場。
長安和吉利將與蔚來合作，先做2B換電運營車，再繼續推廣2C純電動私家車，勝算更大。 蔚來自主面向更多經濟市場的新品牌也可能從中受益。
此外，還有一些無人駕駛車輛對電池更換的需求也很大。 王磊透露，很多城市只允許土方車輛在規定時間內進城，對於這些車輛來說，時間就是金錢，最快的2-3分鐘完成換能路線，有助於提高土方車輛的效率。
此外，換電模式在後備箱物流中也有較大的發揮空間。 幹線物流車輛一般採用一車配備2-3名司機的運作方式，即“人休、駕”。在這樣的工況下，能量補充的效率尤為重要。
也就是說，在開放換電標準的前提下，無論是蔚來、飛凡還是艾安，如果能夠憑藉自己的換電技術降低製造成本，在商用車領域達成戰略合作，那麼換電派將迎來一波爆發。
但總之，2024年，過度充電和換電不會分贏家和輸家，但過度充電的勢頭會更強。
順便說一句，我忘了說：增壓派系也有乙個強大的戰鬥機，布局安靜而廣泛——特斯拉。