“今天早上，我們在銷售組下了 4 輛車的訂單。 長沙市裕花區比亞迪4S店銷售員劉勇自豪地告訴加世博，自春節改造以來，比亞迪車型銷售比以往任何時候都更加火爆。 春節結束之初，比亞迪重磅調價政策備受關注。
嘎嘎汽車射擊。
2月19日，比亞迪發布海報，宣告開啟“電低於油”的新時代。 其中，比亞迪秦PLUS和毀滅者05榮耀版正式上市，DM-i版官方指導價為798萬元起，EV版1098萬元起。 與之前的冠軍版車型相比，新版車型**降價了2萬元，起拍價也降到了8萬元以下。
如果說23年**戰爭是由特斯拉發起的，那麼24年**戰爭就是比亞迪打的。 比亞迪啟動降價戰略後，其他車企也紛紛效仿。 據不完全統計，已經有多家車企對入門級車型進行了調整，包括上汽通用五菱、長安啟源、哪吒汽車等。
本輪**之戰與以往不同，今年的競爭將更加激烈，矛頭將指向燃油車。 汽車行業人士張松（化名）強調，在新的一年年度KPI指引下，比亞迪在年初發起攻勢，向燃油車索要市場份額，並迅速轉化為實際消費和購買。
這一切只是比亞迪**大戰的開始。 2月28日，比亞迪韓和唐也迎來了榮耀版的改款。 其中，比亞迪Han DM-i Glory Edition起步1698萬元，比上一代低5000元。 Han EV 和 Tang DM-i Honor Edition 的起價均為 17 美元98萬元，比上一代低了1萬元，進一步降低了門檻。
比亞迪終端降價後的銷售勢頭如何？ 比亞迪對降價的信心？ 新能源汽車替代步伐即將加快？
繼反擊之後，比亞迪的年初引發了連鎖反應
位於長沙市裕華區比亞迪4S店，非常受歡迎。 一方面，工作人員正在火熱地進行抖音直播，另一方面，詢問價格的客戶絡繹不絕。 在展館外的發貨地點，提車的客戶也在認真與工作人員溝通車輛的保養和充電等問題。 這是比亞迪降價後的一幕。
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比亞迪Qin PLUS DM-i Honor Edition售價798萬元，純電動續航里程55km，但無替代補貼。 劉勇向蓋谷介紹車型價格，其他版本車型也在原有基礎上下調2萬元，120km續航版車型還可享受2500元的置換補貼。
由於現在訂單比較滿，榮耀版車型的提貨週期約為15天。 據劉勇介紹，比亞迪也預計價格調整後訂單會增長，很多工廠的產能已經準備就緒，所以也預計**戰下的訂單爆發不會拖太久。
於是，文章開頭的一幕也發生了。 乙個上午就確認了多份訂單，“還有企業客戶給員工福利，一次直接購買幾款榮耀版車型供員工上下班。 據劉勇介紹，自比亞迪秦榮耀版車型推出以來，僅這家4S店就收到了100多筆訂單。
一直被視為燃油車頭號“殺手”的比亞迪秦plus，2023年將**至998萬元，讓“同價油電”的時代迅速到來。 如今，在比亞迪秦PLUS配置基本不變的前提下，再次降價2萬元，讓新能源汽車進入“電價低於油”的時代。
比亞迪的行為也給其他朋友帶來了很大的衝擊，導致很多車企紛紛跟進。
一向專注於為人民製造汽車的五菱汽車同日宣布，旗下五菱星光PHEV 150高階版車型**下調6000元至998萬元，這也意味著這個型號**首次進入不到10萬元。
此外，長安、吉利、哪吒等車企也紛紛直接跟進降價。 哪吒汽車宣布多款車型降價，其中哪吒X降價22萬元，最新起拍價跌破10萬元; 長安啟源A05下降110,000元，**降至789萬元起; 吉利帝豪L HIP龍騰版新車型，入門版**也已下調至8款98萬元起。
為什麼這些車企要跟進比亞迪的降價策略？ “從新能源汽車市場整體增速來看，2024年或將放緩。 張松分析稱，在經歷了前兩年新能源汽車的爆發式增長之後，2023年其實已經進入了增速放緩的階段，而乘協的資料顯示，2023年新能源汽車市場的同比增速將放緩至36輛2%，遠低於 2022 年的 90% 和 2021 年的 169%1%。
雖然增速會放緩，但車企的KPI正在改善。 “2024年，各大車企的銷售目標仍在上公升，比如比亞迪的銷售目標為450萬輛，較2023年增長約50%。 在張松看來，要想實現高銷售目標，就必須從股市中搶占一席之地。 “逆流而上，不進就退。 留給這些車企的時間也比較緊張，所以在新年伊始，就開始了大降價。 ”
當然，面對新能源汽車企業來勢洶洶的到來，銷售燃油車的車企們並沒有停下腳步。 捍衛現有份額，對新能源汽車發起反擊，是他們當前面臨的一項重要任務。
北京現代將緊湊級三廂車伊蘭特降價240,000元至758萬元起。 同時，也高喊“石油強於電”的口號，直面比亞迪“電比油低”的挑戰。 銷售資料顯示，伊蘭特的年銷售額為109萬輛，佔北京現代年總銷量的45%，是北京現代的銷售責任。
上汽通用還分別銷售了LaCrosse、Valeant Pro、Envision PLUS等燃油車型，降價35-6.50,000元之間。 其中，A級家庭轎車Valeant Pro從12指導價89萬直接下調至739萬元，同比減少427%。
毫無疑問，對燃油車的打擊是顯而易見的。 “最近，我那些一直做燃油車銷售的朋友感受到了很大的壓力。 劉勇告訴蓋世總，之前A級車市場還存在燃油車的爭奪戰，現在新能源車更低，使用成本更低，“燃油車各維度都難打。 ”
如何實現“電比油低”？
“電比油低”的核心問題仍然是成本問題。 比亞迪系列車型之所以能夠持續降價，是因為有效的成本控制是它們能夠挑戰燃油車的信心。
近年來，碳酸鋰等電池原材料持續不斷，新能源汽車滲透率的不斷提高導致規模效應的出現，這給新能源汽車帶來了10萬元區間的降價空間，使其能夠直接與燃油車競爭。 張松指出，電池成本通常佔純電動汽車成本的40%以上，目前電池原材料大幅下降，為新能源汽車產品降價提供了條件。
最新資料顯示，目前電池級碳酸鋰材料**已從近60萬噸下降到不到10萬噸。 據悉，蜂巢能源、寧德時代、比亞迪等電池廠商計畫向車企提供低價電池，未來動力電池降價空間更大。
比亞迪更是特別，“比亞迪最初是以電池起家的，主要核心部件也是自產自研。 汽車行業人士王強補充道，比亞迪的垂直體系為其降價提供了前提，在規模優勢的加持下，成本控制能力將達到驚人的程度。
比亞迪具有較強的垂直整合能力，實現了產業鏈全覆蓋，更高效地降低生產成本，更好地保障了第一鏈條的穩定性; 此外，刀片電池、CTB電池本體整合等技術的研發和創新，也幫助比亞迪有效降低了成本; 再加上巨大的市場規模效應和豐富的產品矩陣，比亞迪的成本控制能力進一步增強。
Maxey-Silberstone曲線表明，在產量爬坡的初始階段，單個模型的平均成本顯著下降，然後下降速度放緩，然後達到最小有效規模臨界點。 隨後，在一定的產出規模內，長期平均成本達到最低並保持穩定，產出的增加不會改變長期平均成本，進入恆定規模經濟階段。
根據對全球各大車企的分析，汽車行業分析機構發現，車企的最低有效規模在500萬至700萬輛之間。 例如，通過福特、通用、豐田、大眾的年銷量與單車成本的統計關係，發現汽車企業的平均成本曲線大致呈U型，最低有效銷售規模為500萬至700萬輛。 例如，在福特年銷量從300萬輛到最低有效規模500萬輛的過程中，單輛車的成本從27輛增加到了27輛30,000輛降至14輛10,000輛，規模效應約66%。
如今，比亞迪的整體銷量已經達到300萬輛，但銷售規模在Maxi-Silberstone曲線最小有效規模的左側，釋放規模效應的過程將在未來繼續。 也就是說，在持續擴大產銷規模的過程中，比亞迪單車成本將持續下降。 “這足以說明規模效應的好處，比亞迪現在正通過大幅降價，擴大產銷規模，單車成本有望持續下降，單車利潤將繼續增長。 “王強說。
新能源汽車替代步伐會加快嗎？
比亞迪汽車董事長王傳福近日在廣東高質量發展大會上表示，2024年新能源汽車月滲透率將超過50%。 他還強調，國產新能源汽車的發展只會跑得越來越快，不會給我們停下來、放慢腳步、喘口氣的機會。
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滲透率的提高也意味著必須加快新能源汽車替代的步伐。 近年來，新能源汽車的發展非常快，但仍有很大的增長空間。 這也說明，“電比油低”的口號，就是要加快燃油車市場的滲透，加快燃油車替代的步伐。
據乘用車協會資料顯示，2023年A級車市場銷量將達到958萬輛，各級車型市場市場份額將達到442%，幾乎佔整個市場的一半。 燃油車市場方面，2023年A級車累計銷量將達732萬輛，佔燃油車年銷量1397萬輛的52%4%。由此可見，A級車在燃油車市場中占有舉足輕重的地位。
因此，A級車市場必然是新能源車企的重要市場。 “總體而言，5-100,000細分市場的電氣化程度相對落後於整個行業。 王強指出，此前新能源汽車的價格在7萬輛左右，但在成本控制和產品競爭力方面存在不足，因此傳統燃油車在這個細分市場的佔比相對較高。
比亞迪通過調整新版車型的價格，就是為新車型的市場騰出空間。 然而，隨著比亞迪等龍頭車企舉起降價的屠刀，作為燃油車重鎮的A級車市場，或將面臨被新能源汽車吞噬的危機。 比亞迪降價風波