繼秦加之後，比亞迪下調了新版宋漢唐的起步價，上市插電式混合動力A級車不到8萬輛，C級混合動力車不到17萬輛。
降價的背後，也是比亞迪發起的冠軍衛冕戰。 2022年，宋PLUS將成為中國汽車市場SUV新銷量冠軍，秦PLUS也將在當年9月超越Sylphy奪得轎車銷量冠軍。
然而，進入2023年下半年，秦宋開始賣力不振，再也沒有登頂。 韓唐月銷量也超過2萬輛，今年1月跌至不到1.5萬輛，比亞迪整體銷量也跌至12萬元的差距輸給了吉利，已經盤踞了十個多月的銷售冠軍之位，讓給了別人。
去年下半年，一度供不應求的明星車型開始在終端降價，經銷商的盈利比以往更加困難。 大規模擴產、擴渠道的比亞迪，高估了市場需求，逐漸遭到反彈。
在去年4月舉行的中國汽車百人論壇上，王傳福表示：“現在行業喜憂參半，喜憂的是中國汽車市場巨大，憂慮是市場競爭異常激烈。 這個時候，這個行業不是大魚吃小魚，可能是快魚吃慢魚。 ”
如今，“快魚”比亞迪正在用銳利的降價攻勢，確保其發展步伐不被迫“放慢腳步”，曾經失去的冠軍位置又能再回來。
冠軍模型回來了
乙個汽車品牌要想不被競爭對手超越，就必須有幾款能經久不衰的明星車型。 王傳福很清楚這個道理，比起餃子般密密麻麻的新車，比亞迪採用最先進的策略，進一步凸顯價效比，守城。
春節假期剛過，比亞迪就發起了一系列降價攻勢。 今天，比亞迪推出了Song Plus Glory Edition和Seal DM-i Glory Edition，前12起拍價為98萬，後者起拍價已降至1498萬元，比上一代上市時便宜3萬元和4萬元。 截至目前，超過一半的比亞迪明星車型已經完成了降價和新品上市。
2月28日，比亞迪官方微博宣布，新推出的漢唐榮耀版起價為。 980,000，比去年推出版本時的起價低了20,000多。
2月19日，比亞迪高喊“電比油低”，一舉將秦加榮耀版降到7輛98萬元的降價，很快帶動了一波銷售。
2月28日，競爭對手五菱宣布比亞迪共售出3輛160,000臺。 據《車巡》報道，在2月5日至2月18日的兩周內，比亞迪的總銷量僅為3輛060,000 單位。
去年，同春節假期過後，秦加冠軍版上線，喊著“油電同價”的口號，車的起價定在998萬，此舉堪稱市場的一把利刀，讓很多合資A級車不得不跟著降價。
降價效果立竿見影，去年2-4月，秦加繼續霸佔國內汽車銷量榜。 不過，合資A級車從此並沒有下滑，5月，Sylphy再次成為轎車銷量冠軍，冠軍秦PLUS的稱號再也沒有獲得。
去年12月，秦Plus冠軍版起價降至898萬元。 但今年1月，秦加還是沒能以2分擊敗對手9萬輛月銷量排轎車榜第三，不如Lavida和Sylphy。
推出更“實惠”新版車型的韓、唐，也是比亞迪的明星車型，曾經月銷量超過2萬輛，尤其是韓，被視為雅閣、凱美瑞等合資企業最暢銷的B級車的有力競爭對手。
2023 Tang and Han 的官方指導價為 18980,000， 2098萬元。 無論是兩款車的定價策略還是實際效能，都可以稱為比亞迪品牌的典範。
但到去年1月，Han的銷售額已經下降到11萬輛，輸給已經超越的凱美瑞和雅閣，唐跌至8892輛，在SUV銷量榜上排在第30位之外，高於其價格的M7銷量超過290,000臺。
供應短缺難以重現
除了新車價格較低外，比亞迪旗下4S店也給出了在售車型的較低價格**。
天津市西青區比亞迪王朝專賣店的銷售人員向《圈紀事報》透露，他們店的2023款漢121km精英車型可以比指導價便宜3萬元的折扣。
今天推出榮耀版的宋PLUS是比亞迪首款“冠軍”車型，成為2022年中國車市SUV銷量冠軍，但自2023年下半年以來，宋PLUS一直沒有重返冠軍，Model Y和長安CS75 PLUS的月銷量在此期間都超過了宋PLUS。
2021年和2022年，唐、宋等車型仍處於難找車、供需失衡的階段，車主需要等待3到6個月才能提車，4S店也不會降價**。
在車型供大於求的時期，比亞迪經銷商幾乎可以賺錢，很多原本賣合資車的4S店員工也紛紛跳槽到比亞迪。 《車圈紀事》從北京多家不同汽車品牌的4S店經理口中獲悉，2023年下半年，北京的比亞迪經銷商為了消化庫存，已經開始虧本賣車。
比亞迪此次大幅降價新車型，也是一場保住冠軍的自鬥。 2023年下半年，比亞迪銷量同比增長率將降至31輛2%，而 2022 年為 152%。 今年1月，吉利更是21歲銷量3萬輛成為國內乘用車市場銷量冠軍，超過比亞迪同期1輛約20,000臺。
在上述21天裡，比亞迪2月份的總銷量僅為62萬輛，與去年銷量超過23萬輛的30天差距很大，比亞迪2月份的銷量很難達到15萬輛，遠未達到過去的輝煌。
自主對手追逐和攔截
誠然，比亞迪在中國乘用車領域取得的成就是不可磨滅的，可以說，比亞迪憑一己之力將中國汽車市場推向了乙個新的里程碑。
在比亞迪之前，沒有乙個自主品牌成功挑戰合資品牌並贏得銷售冠軍。 核心零部件競爭力不足、自主車型油耗高的刻板印象被比亞迪顛覆。
2021年推出的宋DM-i，成為比亞迪發展的分水嶺。 從效能上看，以三電技術為核心，採用電驅動方式的DM-i車型具有電動車平穩、動力強勁等優勢，而尋找新路的手段，讓比亞迪不必與合資品牌爭奪三大零部件。
比亞迪DM-i車型的插電式混合動力、燃油和電動汽車的特點也解決了純電動汽車的里程焦慮，純電動汽車每100公里只有3輛8L的油耗是對日系車核心優勢的直接攻擊，也改變了自主車型“油耗”的形象。
相較於對手對新能源的優柔寡斷，在市場方向明確投入後，比亞迪十幾年來攻克了DM-i技術，每次出現問題都沒有放棄，到宋DM-i推出，是第三代技術，克服了成本、安全等諸多方面的問題。
在堅定的戰略決心下，做新能源“證明題”的王傳福終於得到了市場的積極反饋。
不過，在成為冠軍之後，比亞迪的道路不再那麼容易，在轎車市場，合資品牌還是相當強大的，要改變消費者的看法還是相當困難的。 Sylphy、Lavida等熱銷合資模式多年，通過降價等方式，沒有讓秦取而代之。
最大的對手不是合資品牌，很多自主品牌都加大了混合動力技術的力度，這是比亞迪保持冠軍地位的障礙。
2023年下半年，吉利、長城、奇瑞將分別推出混動L7、雷霆、瑞虎7新能源冠軍版，這三款車型均為與宋Plus一樣的插電式混合動力車型，採用可加油、可電動的串並聯結構，在價格或配置上比宋更具新的引力。
今年1月，吉利、比亞迪、奇瑞、長安分別躋身國內車企銷量榜前4名，擠出合資品牌4個。
某國有汽車集團高管曾對《車圈紀事》表示：“比亞迪雖然在混合動力汽車領域處於領先地位，但與對手相差不遠，多年來大家都在持續追蹤混合動力技術，即使當時銷量不高，但對這一領域的研究卻沒有停止。 現在大家的技術基本都趕上了，技術路線統一了，產品效能趨於一致。 ”
電動汽車市場開始下滑
擁有近一半電動汽車的比亞迪正面臨另乙個挑戰——電動汽車的整體增長已經達到瓶頸。 今年1月，共有376萬輛，環比下降37%
不僅比亞迪近期銷量不及以往，五菱、特斯拉、永恆之塔等品牌在2月上半月的表現也相當低迷。 2月5日至2月18日，五菱和特斯拉賣出0940,000 臺， 0以82萬輛的銷量位居中國市場新能源品牌銷量榜的亞軍和第三位。
每逢長假，電動車的長途駕駛都是一次考驗，今年南方的凍雨，很多新能源車主被困在路上，一路上就怕不敢開空調，也受不了在路上堵車充電不開門，最後躺在高速公路上。
小鵬、一汽大眾等品牌人士紛紛告訴《圈紀事報》，大多數電動車車主家裡已經有一輛燃油車，只是買了一輛電動車作為家裡的第二輛車。 車主不敢將電動車作為家中唯一的出行交通工具的重要原因之一是里程焦慮，假期長途駕駛更容易引起飛蛾。
同時，電動汽車雖然具有使用成本低的優勢，但固定車位等高投資還是“勸阻”了不少人。 為了方便充電，很多電動車車主選擇在自己的車位上安裝充電樁，但購買電動車的人在有購買限制的大城市比較定居，固定車位本身價格昂貴，賣到10萬元以上的情況並不少見。
筆者在春節期間回到了皖北的南方小鎮，觀察了這段時間有沒有車主開電動車回老家。 沒想到筆者在12天內確實看到了十多輛電動車，但其中80%以上都是特斯拉，除了本地車，都是蘇A和安徽A的車牌，從這裡開車不到200公里。
純電動汽車的定位是城市交通，不適合長跑，長跑還是要用混合動力車或者燃油車。 無論哪個品牌的純電動汽車高速行駛，都會對電池壽命感到焦慮。 在一些地方，比如北京，有很多人開著純電動車，也是因為混合動力車的車牌不容易晃動。 上述天津市河西區比亞迪海洋網銷售人員直言不諱地說。