作者丨邱曉芬.
編輯丨蘇建勳.
今天，彭博社報道稱，蘋果取消了十年來投資超過數十億美元的“泰坦”汽車製造計畫。
不過，蘋果的投資不會白費，蘋果計畫將原班人的研發重心轉移到生成式AI上。
雖然蘋果沒有回應這個**訊息，但蘋果斷腕的原因也可以從蘋果汽車過去十年的發展中理解出來——不像特斯拉有馬斯克，小公尺汽車有雷軍，蘋果的汽車專案一直沒有被核心人物牢牢帶頭。
而這直接導致了蘋果在過去十年中在汽車上一直處於定位不明確、路線模糊不清的事實。 高層的風波導致蘋果車業務持續波動，高層離職、裁員、收縮等現象頻頻出現。
蘋果也錯過了過去十年來最好的造車節點。 但現在，隨著生成式人工智慧風靡全球，蘋果終於做出了正確的選擇。
蘋果對汽車的興趣實際上源於史蒂夫·賈伯斯時代。 甚至在2010年之前，史蒂夫·賈伯斯（Steve Jobs）就曾考慮過製造汽車，但在與一些傳統汽車製造商會面後，他的判斷非常明確，即使蘋果製造汽車，它也會製造電動汽車，而不是汽車。
然而，當時正值手機行業持續崛起的時期，蘋果不得不應對來自諾基亞和三星的圍攻和扣押，以穩定國家。 在史蒂夫·賈伯斯（Steve Jobs）的時代，蘋果沒有太多精力去思考如何製造汽車。
直到2014年之後，蘋果才逐漸形成了造車的決心。
蘋果汽車製造的第一階段是從2014年到2016年，當時蘋果的汽車製造非常雄心勃勃。 在蘋果位於庫比蒂諾總部附近的乙個秘密基地，蘋果慢慢開始聚集200多名汽車行業的工程師和專家，巔峰時期達到2000多人。
在隨後的幾年裡，蘋果汽車中缺乏靈魂人物的危險逐漸顯現出來。
當時，蘋果公司派出了蘋果產品設計副總裁史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）加入團隊。 然而，負責人沒有辦法帶領蘋果製造汽車。 2016 年，Apple Car 團隊經歷了第一次動盪，最終導致 Apple 產品設計副總裁 Steve Zadesky 離職，並解雇了數百名員工。
隨後，為了穩定局勢，蘋果邀請了退休且備受尊敬的前蘋果高管鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield）重返辦公室。
經過第一輪高層改組，從2016年開始，蘋果汽車專案實際上是朝著完全自動駕駛的方向發展，而不是真正製造電動汽車本身
在這段時間裡，蘋果其實一直在測試他們的自動駕駛軟體，比如與車企合作，在園區內測試員工班車的自動駕駛，還購買了專門的場地進行自動駕駛測試。
直到 2019 年，久久沒有安定下來的團隊才迎來了第二次大動盪——蘋果再次裁掉了 Titan 團隊的 200 多名員工，而蘋果邀請支援的鮑勃·曼斯菲爾德乾脆再次選擇從蘋果退休。
到 2020 年，蘋果任命了以 Apple Watch 聞名的凱文·林奇 （Kevin Lynch） 和蘋果人工智慧和機器學習主管約翰·詹南德里亞 （John Giannandrea） 共同領導汽車業務，但這兩位高管除了汽車業務外，還需要兼顧 Apple Watch 和 AI 專案。
汽車業務需要堅定的投資，比以往任何硬體專案都有更長的開發周期和更高的資金要求，所以團隊中也需要有乙個願意繼續全力以赴的靈魂人。 不過，蘋果造車業務領導層的幾次變動，基本上都是選擇了沒有任何汽車背景的蘋果高管，這些高管都有自己的職業和選擇，並不是汽車行業的堅定信徒。
蘋果未能製造汽車很可能源於此。
長期以來，經過三次高層迭代，蘋果的內部路線戰略一直沒有明確形成，一直存在分歧——是造車還是只專注於自動駕駛？ 做自動駕駛，你做L2還是L4？
在蘋果造車初期，蘋果最初也計畫開發一款完整的汽車。 一開始，史蒂夫·扎德斯基想繼承賈伯斯的遺產，蘋果在造車的硬體層面開闊了腦筋，做出了無數的新方向。
從蘋果公開的專利來看，沒有方向盤的汽車、油門踏板、全靜音電動門、更好的雷射雷達顯示、車上的增強顯示技術、車輪變成球形設計等等，都是蘋果汽車保留的技術。 蘋果最早對蘋果車的定位是做一款不低於10萬美元的高階車。
但在經歷了2016年的第一次波動之後，蘋果已經意識到了汽車行業的殘酷性它還慢慢將其戰略轉向更輕資產的自動駕駛方向。
事實上，在2019年，我們已經可以窺見蘋果內部的焦慮——表現在改變之前慢研發的策略，轉而直接收購花錢買時間。 從那時起，蘋果收購了自動駕駛初創公司Drive.。AI，並試圖談判收購電動汽車公司Canoo，但無濟於事。
同時，這幾乎是蘋果從行業挖掘最密集的階段。 從報道中可以看出，2019年前後，蘋果還從福特、通用、三星、大眾等公司挖角。 特斯拉也是蘋果汽車的人才基礎，包括道格·菲爾德（Doug Field）和史蒂夫·麥克馬納斯（Steve Macmanus）。
不過，蘋果車內部的自動駕駛水平也相當混亂，還在繼續徘徊。
蘋果內部有兩種自動駕駛研發方式首先，L2級限制自動駕駛功能，支援自動轉向、加速、制動功能，駕駛員仍需控制汽車並注意地面;
二是開發最高水平的自動駕駛系統，完全不需要人工干預，旨在製造出像特斯拉一樣安全的產品。 有人指出，在這種情況下，蘋果計畫開發一款沒有方向盤和踏板的汽車，乘客可以面對面坐在汽車的兩側。
然而，據彭博社報道，蘋果選擇的兩個方向也並不順利。
L2輔助自動駕駛如今滲透率很高，蘋果在這個時候推出也不明智，而L4級自動駕駛則面臨嚴格的安全監管問題。 有外資人士指出，蘋果考慮放棄汽車業務的主要原因之一，也是出於對**風暴和監管漩渦的恐懼。
正是在這十年的搖擺中，蘋果錯過了這個機會。
馬斯克早在2016年就斷言，當時蘋果在汽車製造方面有了第一次轉折，第一位負責人退出了該專案如果蘋果不能在2020年之前實現汽車的全面生產，那麼在快節奏的行業中落後將是乙個“錯失的機會”。
不幸的是，事實已經陳述。
放棄也是乙個明智的選擇。 蘋果放棄造車的訊息一經發布，迅速登上熱搜，各車圈和科技大佬也紛紛評論：
小鵬汽車創始人何小鵬評論道，“汽車行業新進入者都將在2024年打牌，2024年之後的十年將進入淘汰賽和全明星賽，但我沒想到蘋果會在2024年撤掉這樣的牌。
雷軍趁勢做廣告，表示“蘋果使用者買電動車，小公尺su7絕對是更好的選擇。
周弘毅表示，美國所有公司都在AI領域，（蘋果）“如果不擁抱AI，就會被殺死”。"。出乎意料的是，此前做出過多判斷的馬斯克這次並沒有發表太多評論，而是留下了意味深長的敬禮和抽菸的表情符號。
從汽車到AI，蘋果需要快速彌補去年和今年錯過的時間視窗——尤其是當OpenAI帶著ChatGPT和Sora兩次爆大大機型，谷歌和亞馬遜也跟進了他們最強的Gemini和Olympus大機型。
此外，矽谷的每一家大科技公司都有多線布局，幾乎每家著名的AI創業公司背後都有一家大公司。
在新一波AI熱潮中，蘋果已經落後了很長時間，正在拼命追趕。
根據此前的報道，蘋果已經部署了三名蘋果高管作為蘋果新人工智慧專案的發起人，讓他們對專案預算有高度的控制權。 這三家公司每年可支配的專案支出高達10億美元。 值得注意的是，三位高管中的一位是此前接任蘋果汽車負責人的人。
庫克過去很少談論蘋果在汽車和人工智慧方面的工作，但在2017年，庫克罕見地將蘋果的自動駕駛描述為“所有人工智慧專案之母和最艱鉅的挑戰”。
隨後，蘋果的關鍵點是如何盡可能地整合過去在自動駕駛領域的人工智慧成果，找到更好的AI落地口徑——是應該在他們寄予厚望的Vision Pro空間計算裝置上，還是在手機上。
顯而易見的是，轉向人工智慧並不是乙個糟糕的決定。 未來很長一段時間內，Vision Pro都無法扛起蘋果的營收旗幟，與汽車業務相比，人工智慧更有利可圖，方向也更明確，蘋果也有自己的硬體生態優勢。
理想汽車CEO李翔對蘋果手腕骨折做了乙個推論：
如果TOC的人工智慧被製造出來，蘋果將成為一家價值10萬億美元的公司; 如果AI失敗，蘋果將成為一家價值1萬億美元的公司。 而人工智慧將成為所有裝置、服務、應用和交易的頂層入口，也是蘋果之戰的焦點。
如果汽車製造成功，蘋果的市值將增加2萬億美元，但汽車成功的必要條件仍然是人工智慧。 汽車電氣化是上半場，人工智慧是下半場。
從這個角度來看，蘋果這次斷腕的決心還為時不晚。
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