上班第一天，小彤就遇到了可能是年初以來車圈最大的事情。 也就是比亞迪秦plus和驅逐艦05推出榮耀版，起價從原來的998到798，喊著“電比油低”的口號。 比亞迪 這是2024年新能源汽車首戰的第一槍。
我的同事衝向驅逐艦 05，已經非常著急，以至於他的後臼齒被壓碎了。
一石激起千浪，比亞迪的競爭對手也不甘示弱。 五菱巨集光率先跟上，五菱星光150km進階版正式降價6000元，頂級配置直接達到10萬元，接替了秦加原有998的位置。 長安啟源也在不久後發布訊息，啟源A05和Q05插電式混合動力車型的起價已達到7從39萬元起，還喊出了“電比油低”的口號。
有博主透露，比亞迪也將在幾天內推出Dolphin的榮耀版，估計又是乙個不錯的價格。
不，純電動汽車和傳統汽油車也加入了戰場。 今天，現代汽車官方宣布，全新伊蘭特的起價為758萬元起，口號是“石油強於電”。 車造新勢力哪吒也拿出了誠意，全系車型最高降價2.2萬元，哪吒X也有新版，起價9.98萬元，再降998元。
截至目前，已有多家車企加入**大戰，吉利帝豪冠軍版僅5從89萬元起步，別克車型的最高跌幅也來到了6.5萬元，乙個比乙個狠，小彤實在說不上來。
比亞迪率先掀翻了桌子，其他車企也紛紛效仿，大概是沒看到紅就不停，今年的市場就和白菜一樣。
畢竟，自車市大戰開始以來，從來就不是只有國產品牌打低價高配置，合資車早已通過打折吸引客戶付費。 過去，10萬元左右的入門級燃油車一般在經銷商的讓步下來7-9萬元左右。
面對車企的大額折扣，很多打算買車的人一定坐不住了。 但這也提出了乙個問題——有必要購買合資燃料汽車嗎？
過去，新能源汽車動力電池成本高，產業鏈還不如今天這樣成熟。 如今，與以往不同的是，我國新能源汽車產業鏈公升級，成本大規模稀釋，電池原材料成本逐步降低，這些都為新能源汽車降價提供了可能。
作為比亞迪的領軍車型，秦PLUS前年售價超過10萬元，基於它打造的驅逐艦05也是如此。 在不到三年的時間裡，秦加**一步步走下坡路，配置一直沒有逆轉。 從998到今天的798，首批國產新能源汽車與降價後的合資燃油車處於同一水平。
問題在於，人們對新能源和國產自主品牌的態度普遍保守，他們關心的是便宜滿的配置是否成為現實，他們更關心汽車動力電池的穩定性和混合動力系統的可靠性，是否會不如合資汽車可靠。
插電式混合動力車型可以是油也可以是電，動力有選擇，可以通過充電來降低燃料成本，即使只是作為燃油車使用，能源利用效率也高於傳統燃油車，從長遠來看，自然可以節省能源成本，至少對於只需要用車但錢包不是很鼓的群體來說， 提供更多節能空間。
回到購車成本，插電式混合動力汽車可以上綠牌，免徵購置稅，不需要多花錢去競拍指標，新能源汽車比燃油車便宜。
以秦PLUS DM-i2024榮耀版55km領先型和Sylphy 2024經典1為例6L XE CVT Comfort Edition以6L XE CVT Comfort Edition為例，從某車平台獲得的**來看，前者落地的程度低於後者，最大的區別在於購置稅玄一的**清單連指數拍賣的錢都沒算，拍賣完指數回來，至少要加一萬塊錢的預算。
從產品動力來看，他們都是乞丐中的乞丐，秦加給出倒車雷達、倒車影像、無鑰匙進入、自動空調、巡航控制，以及大屏車機、自動LED大燈等配置。 Sylphy的入門級經典車型只有鹵素大燈（非自動）、手動空調，全車大塑料，一些像樣的配置基本沒有，已經是十年前的水平了。
傳統合資品牌的降價多多是經銷商自己的優惠行為，這意味著不同的經銷商有不同的優惠優勢，消費者為了便宜，只能多找幾個經銷商，或者隨著銷售拉動更多。
相反，大多數國產品牌都是官方定價的，權益基本同步，相對比較透明。
當然，合資燃料汽車在今天仍然有自己的優勢合資品牌多年來積累的口碑，在很多人心中也有著穩重創造的內在印象。
買車最終取決於需求，但從價效比來看，國產新能源車型折扣大，綜合競爭力更強，這當然更值得考慮。
*這場戰爭看似是國產品牌的相互攻擊，但實際上他們都有乙個共同的目標——吃掉合資車的份額。
你可能聽說過上路的三大母親，分別是日產賽逸、豐田雷玲、豐田卡羅拉等，它們是日系品牌的銷售支柱，很多年前它們都是低預算消費群體的首選。
原因很簡單，它們足夠便宜，產品和品牌都很強大，而且幾乎萬無一失。
時代在變，但消費者的觀念和刻板印象不一定會改變。 合資汽車多年來一直主導著中國市場，早已形成了巨大的市場基礎和品牌認知度。 即使他們知道國產新能源汽車非常火爆，他們的第一反應往往是對國產汽車的可靠性和實用性表示懷疑。
這也解釋了為什麼很多人還是願意支援這些看似硬體優勢不大的傳統合資燃油車，而且品牌和折扣都有，不用太擔心，國產車的壓力也不小。 除了夯實產品實力外，有效佔據合資企業份額的唯一途徑就是讓價效比更加徹底。
可以看出，大眾拉維達、日產賽逸等傳統合資車大多還活躍在轎車零售銷量榜上，月銷量超過3萬輛，而秦加DM-i、吉利帝豪只能排在前十名的墊底。
不過，曉彤認為，國產汽車大量減產後，銷售格局將再次改變。
所以，**只是給消費者留下深刻印象的乙個因素國產車強勢當然是一件值得驕傲的事情，但要想在市場需求上超越合資品牌，就少不了繼續努力。
傳統車企逐漸聚焦電動化、低價化，不是因為不做燃油車，而是因為研發重心向新能源汽車傾斜。
實用車型往往肩負著舒適、節能、可靠、易用等重要任務，但現在純燃油汽車的這些方面已經被新能源車型所超越特別是在智慧型化、燃油經濟性等方面更加突出，主流汽車市場可能不再需要燃油車。
或者說，新能源汽車的經驗已經完成了對燃油車的超越，除非有一些特殊需求，否則沒有必要考慮純燃油家用車。 除了一些不錯的銷量外，車企也開始逐步清理汽油車線，其中福特將於2023年3月停產福克斯，馬自達的Artez也將同時停產，後者已經兩年沒有進行改款了。
未來幾年，汽車製造商的燃油車系列可能會逐漸進入冷宮，直到新能源汽車被完全取代。
這並不意味著燃油車的份額會被新能源汽車蠶食，曉彤認為，它只會逐漸邊緣化，受眾變得狹窄，成為一些車企眼中的玩具，尤其是高效能燃油車。 奧迪的RS、賓士的AMG、寶馬的M Power，基本找不到任何與新能源相關的產品，就算是混合動力車，也是為了效能控制。
插電式混合動力車型已經完全有能力實現燃油車的全方位超越，動力、智慧型、能耗、體驗是後者的上層替代，即使處於斷電狀態，插電式混合動力車的能耗和使用成本也低於傳統燃油車，補能效率與燃油車相當無論如何，純燃油汽車很難在主流市場占有優勢，節能品牌也打不過插電式混合動力汽車，所以真的沒有必要購買。
在下一次汽車能源革命到來之前，或者在汽車消費模式穩定之前，戰爭不會停止。 掌控產業鏈的大車企，能主宰第一次戰爭，但自身實力弱小，長期跟不上銷量和規模的新生力量，可能被第一次戰爭壓得喘不過氣來。 內捲化已成為事實，這取決於汽車公司的建立。
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