“換電無疑是體驗能量補充的最佳方式，而且沒有。 ”
在2023年蔚來日，李斌的話被很多人忽略了。
作為國內唯一一家致力於能源補充體系建設的新能源汽車企業，在剛剛過去的2023年，蔚來汽車完成了建設1000座換電站（全球1035座，中國1011座）的目標。
2024年，蔚來汽車的補能計畫是在全國公共區域再建設1000個換電站，增加2萬個充電樁（含增壓樁）。
在1月9日發布的2024年蔚來新年內部信中，李斌再次強調：“我們仍然在遭受研發和基礎設施的損失，我們需要繼續改善我們的財務業績來支援公司的可持續發展，我們有責任和義務用好我們投資者和股東的每一分錢。 ”
在此背景下，2024年，蔚來仍需保持對能源補充系統的大規模投入，李斌的計畫是什麼？
方德志駕駛分析解讀。
全國最大的充電和交換系統由蔚來製造
蔚來汽車是目前中國換電站和充電樁數量最多的汽車品牌。
截至2024年1月1日，蔚來在中國擁有2316座換電站，公共部門充電樁21049座，第三方充電樁總數96萬+。
目前，蔚來換電站約佔中國換電站（乘用車）總數的50%（2022年為66%）。
依託綜合補能體系建設，蔚來實現了全國80公尺電區住宅覆蓋率4%，超過80%的蔚來使用者可以在3公里內找到至少乙個蔚來換電站，到2023年底，蔚來使用者累計換電量超過3500萬次，相當於每1個1秒，一輛蔚來汽車實現了換電操作; 蔚來公域充電樁覆蓋全國309個城市，也是全國充電樁覆蓋面最廣的汽車品牌。
大家都知道蔚來擅長換電，但僅僅因為蔚來擅長換電，我們不能忘記蔚來充電一直都是行業第一的。 李斌在2023年蔚來日上強調了這一點。
面向2024年，蔚來汽車計畫在中國新建1000多個換電站和2萬個充電樁，並公升級能源補充系統。
2024年4月，蔚來640kW全液冷超快充樁正式開始部署，輸出電流高達765A，最大輸出電壓1000V（業界最高），充電線僅24kg（行業最輕）; 同樣在2024年，蔚來一流換電站將正式亮相，內部電池**增至23個，日服務容量可提公升至480次，單次換電時間減少22%，全新換電站搭載屋頂光伏系統和6個超廣角雷射雷達，算力高達1016tops， 可實現光、儲、充、換電一體化，以及車輛與車站的精準智慧型互動。
在能量補充系統的規模和質量上，蔚來汽車是國內汽車行業的佼佼者。
然而，能源補充系統的完整性與銷量和盈利能力並不成正比; 蔚來能源補充系統的加速並沒有直接轉化為銷量的增長。
2023年，蔚來共交付160038輛新車，同比增長30輛7%，在新生力量中排名第三，僅次於廣汽埃安和理想。
但這一銷量接近蔚來汽車2023年24輛的年度目標50,000臺，完成率僅為65%。
2023年前三季度，蔚來累計虧損近155億元，而蔚來2023年在充換電業務上的投入將達到30億至40億元（不含租金）。
在這樣的“矛盾”下，李斌為何堅持加強蔚來能源補給體系建設？
換電能給蔚來帶來什麼？
雖然蔚來充換電業務保持高投入，但確實是蔚來目前為數不多的盈利專案之一。
在2023蔚來動力日上，蔚來聯合創始人兼總裁秦立紅將蔚來動力視為油車時代的中石油和中石化，並強調“蔚來動力是乙個賺錢的部門。 ”
2023年，蔚來調整換電業務，將使用者原先享受的終身免費換電服務（每月4次）調整為價值3萬元的福利公升級套餐。
除免費時間外，蔚來換電服務費為每度電15 美元。
如果以2023年的3500萬換電量計算，換電充電規模按40%計算，蔚來電池包容量中位數為85度，蔚來換電服務費收入約為12億。
考慮到電池租賃收入和充電業務收入，蔚來動力可以實現盈利，但盈利水平很可能保持在盈虧平衡水平之上。
因此，可以說，蔚來動力業務對蔚來的核心影響不是盈利。
蔚來和蔚來動力副總裁瀋飛在2023年接受採訪時也直言不諱：“單單算收取服務費的收入，有些線路肯定是虧本的。 但是，它允許全國各地的使用者，它允許全國各地的電動汽車使用者放心購買和使用電動汽車，而這個價值實際上很難衡量。 ”
除了蔚來充換電站在高速公路上布局廣泛外，蔚來的充換站更集中在基礎設施不完善的旅遊景區：喀納斯、西雙版納、川藏高速公路、漠河、北極村等地區都有蔚來的充換電站布局。
在2023年蔚來日，李斌表示，2024年共建100條電氣化景區線，重點布局偏遠旅遊景區，做到“油車能走，電車也能走”。 ”
從這個角度來看，豐富的補能系統為蔚來使用者或有軌電車使用者提供了更便捷的補能系統，拓寬了使用者的出行半徑，解決了使用者的補能焦慮，讓使用者體驗到更好的服務。
此外，蔚來獨家的充換電站布局也為蔚來提供了潛在的宣傳作用。
秦麗紅在2023年蔚來動力日上強調：“如果換電站以廣告費來衡量，我覺得這個廣告效率相當高。 ”
在蔚來此前公布的蔚來用電頻率佔比中，蔚來車主的蔚來充電樁使用率僅佔20%左右，而比亞迪、特斯拉、吉利等其他品牌的車主則佔比近80%。
其他使用者依靠補能聯絡蔚來，對於蔚來來說，就是直接打廣告。
秦麗紅直言不諱地說：“這些人把下一輛車換成蔚來的概率大大增加了。 ”
同時，換電站的不斷推廣，正在改變蔚來使用者對電池的“消費觀念”。
李斌在2023年蔚來日上透露：“目前，蔚來75度電池組和100度電池組的比例已經從50：50變為95：5。 ”
這意味著購買蔚來汽車的使用者選擇小型電池組越來越普遍，蔚來汽車使用者可以根據自己的出行計畫，在換電站自由選擇標準和長續航電池組，直接降低了使用者的成本，節約了社會資源。
這也是蔚來充換電系統在2023年之前能給蔚來帶來的四大優勢：勉強正盈利、使用者更好的補電體驗、間接宣傳效果、更優化的資源利用。
但李斌顯然並不滿意。
讓換電獲得豐厚的利潤
2023年11月，蔚來汽車開始了首次大規模裁員。
近兩個月來，蔚來內部系統優化和效率公升級持續不斷。
在1月9日發布的2024年蔚來新年內部信中，李斌繼續強調系統效率、成本控制和盈利能力的公升級。
蔚來充換電系統將逐步邁向“大利潤”的新階段。
2023年底，蔚來與長安、吉利達成一系列換電合作協議。
其中，蔚來與吉利的合作更為有趣。
吉利是國內第二家積極規劃換電業務的國內車企（主要依託其換電建設平台依易網際網絡）。
2025年，吉利計畫在全國建設5000個換電站，但業務推廣進度明顯延遲。
吉利與蔚來的合作也表明，其他車企認可蔚來在換電領域的布局。
以合作的形式，其他車企將對電池包進行改造，接入蔚來的換電站，這也為蔚來自研電池業務提供了潛在的擴充套件空間。
除了建立換電聯盟、持續擴大業務規模外，蔚來還將加快降低補能系統的運營成本，優化提公升使用者的補能體驗。
1月3日，蔚來與隆基綠能達成戰略合作協議，推動光伏發電融入蔚來充換電系統，同時賦能V2G系統解決方案的落地。
1月9日，蔚來汽車在上海啟動了首批10座V2G充電站，不僅可以為使用者提供充電服務，還可以讓使用者將電池中的電能反饋給電網，實現電力資源的有效利用。
截至目前，蔚來V2G充放電樁已在北京、上海、深圳等地投入使用。
對於蔚來汽車來說，這將大大降低能源充電系統中的用電成本，同時減輕電網用電負荷的壓力。
在使用者端，蔚來正在加速提公升使用者的補能體驗。
在電池租賃方式上，從日租、月租到年租，蔚來為使用者提供了更精細的選擇; 還提供多種電池組公升級選項。
在此基礎上，即使使用者在五年前購買了汽車，也可以通過電池組進行公升級，更換為最新一代的蔚來電池組。
2023年，蔚來為使用者完成了16萬個電池組公升級，佔蔚來整體市場份額的近40%。
李斌換電的雄心壯志還缺少什麼？
即便如此，許多輿論仍然認為，蔚來換電業務最終會“吃力不討好”。
這主要集中在兩個方面：一是換電成本，以目前蔚來換電充電標準，使用者五年換電的支出實際上可能高於一次性買斷電池的成本，而在換電模式下，使用者永遠無法獲得電池的所有權， 只有使用權;2023年，多家零部件廠商和主機廠紛紛推出新的過充技術，5C電池10分鐘補能效率達到400km以上。
這兩個方面也是在能量補充系統中更換電池相比的缺點。
但就實際影響而言，目前第二個因素的影響並不明顯。
從成本上看，5C超級充電樁的建設成本並不比蔚來換電站的建設成本低多少，兩者其實是同等量級的。
目前，乙個擁有5個超級充電樁的超充站的建設成本約為120萬; 蔚來第一代換電站建設造價300萬，第二代換電站建設造價壓縮至150萬，第三代換電站建設造價約200萬。
在可比成本的基礎上，蔚來換電站的補能效率明顯更高。
因此，李斌換電巨集大計畫的核心問題是電池租賃和換電的規模，這兩者本質上是同乙個問題。
如果蔚來目前的電池租賃成本能夠降低到每月400元，或者如果蔚來汽車的保有量能夠達到比亞迪的規模，那麼李斌的換電和補能系統建設絕對是一筆有利可圖的交易。
只不過現在的蔚來還不具備上述能力。
這也是蔚來一直存在的“問題”：李斌為蔚來的使用者規劃了很多，從汽車到日用品、手機、補能系統、休閒娛樂空間，但蔚來的銷售卻沒有實現質的飛躍，這導致了蔚來“布局寬、服務好、服務周到”的困境。 但很難增加銷售額”。
在2024年初的內部信中，李斌也直言不諱地表示：“這幾年，公司業務邊界快速拓展，系統能力不完善，很多專案由於業務理解深入、管理細緻，造成了資源浪費。 ”
2023年底，李斌曾多次提到，在朋友（主要是小鵬、理想）加速推出純電動車型的背景下，高階純電市場將迎來轉機。
同時，在年初的內部信中，李斌也強調“銷售可以盡快轉化為銷售”。
這清楚地表明，蔚來汽車決心將銷售提公升作為其核心主力目標，這也為李斌的換電雄心壯志提供了全面落實的平台。
更注重成本控制，更注重系統能力，更注重效率公升級、銷售提公升和盈利能力。
蔚來注定會在2024年迎來大變革。
這也是其能量補充系統發揮更大優勢的基礎：只有蔚來汽車的規模有了質的提公升，李斌換電的巨集偉計畫才能真正實現。