正文|鋅財 盧士明.“你已經被我包圍了，立即放下**投降！比亞迪對著一群車企大喊大叫。編輯|大風。
2月19日，龍年伊始，比亞迪毫無徵兆地宣布降價，拉開了2024年汽車市場大戰的序幕。
具體來說，比亞迪的兩款插電式混合動力車型，秦加榮耀版和毀滅者05榮耀版，上市，起價僅為798萬元，與之前版本的冠軍版車型相比，兩款新版車型**減少了2萬元。 其中，Qin Plus DM-i Glory Edition的價格區間為7980,000元-1258萬元;Qin Plus EV Honor Edition的價格範圍是 10980,000元-1398萬元。
與2023年“油電同價”不同，比亞迪今年打出了“電價比油低”的口號。 這種口徑層面的變化，不僅代表了比亞迪“新能源代燃油車”的絕對態度，也體現了比亞迪在技術層面的快速增長和在成本控制方面的巨大優勢。
同時，結合秦加的產品定位和市場地位，比亞迪此次的戰略目的非常明顯，具體目標也非常明確。 簡單來說，就是要以最優的絕對優勢和產品實力優勢進一步擴大市場份額，鎚打十萬級合資車企的銷售腹地。
難免讓人印象深刻的是，這家幾年前還被網友昵稱為“笛子”的汽車公司，如今卻成了大家口中的“笛之王”，成為整個中國汽車行業“獨具齒輪”的存在。
*大戰愈演愈烈，不少車企都在回望2023年，車企之間的第一場大戰始於特斯拉大幅降價，隨後12萬雪鐵龍C6將**大戰推向高潮。
依稀記得，當時行業的風向還是“比亞迪怎麼接手？但僅僅過了一年，隨著當下比亞迪降價訊息的不斷發酵，似乎風向在一夜之間迎來了180度大變，困擾大家的問題變成了“其他車企應該怎麼做？”
毫無疑問，比亞迪的降價對於A級轎車市場其他車型來說是不可避免的暴擊，而作為“受害者”，專注於低端市場的車企別無選擇，只能做乙個字，那就是“與”。
畢竟，在這個和尚多肉少的市場裡，只要一人“卷起來”，哪怕知道一流戰爭弊大於利，車企也要打仗。
可以看出，在比亞迪官宣降價後，五菱汽車、長安啟源等車企也紛紛跟進降價。
據上汽通用五菱汽車官博訊息，五菱星光正式發布150進階版榮耀售價998萬元。 超長純電動續航插電式混合動力車型價格正式進入“9萬元”時代。 該型號的原價為1058萬元，相當於降價6000元。
此外，長安啟源也跟進降價，旗下Q05和A05車型均為7款39萬元起。
除了傳統廠商之外，在新生力量陣營中，專注於低端市場的哪吒汽車坐不住了，但不同於其他車企單車降價，哪吒直接宣布了多款主力車型的降價。 其中，哪吒X降價220000元，哪吒阿雅全系降價8000元，哪吒S全系降價5000元。 同時，哪吒汽車推出套期保值贖回政策。
在合資汽車製造商陣營中，現代汽車是第一家迅速做出反應的汽車製造商。 據了解，全新現代伊蘭特的起價已降至758萬元，減少24萬元，是第一戰中跌幅最大的一次。
有趣的是，現代和比亞迪唱著相反的曲調，喊著“石油強於電”的口號，不僅海報的顏色和布局與比亞迪的非常相似，而且“比”字還特意標上了引號，這或許是對比亞迪的無聲反抗。
不過，作為一款純燃油車，考慮到韓系車近年來在中國市場的表現，現代汽車對這一水平的抵抗，看起來更像是一場毫無意義的鬥爭。
當然，不管其他車企降價的影響如何，2024年車市降價的浪潮已經襲來，今年車市的競爭將比往年更加激烈。
作為“發起者”，在技術、成本等核心競爭力的支撐下，比亞迪看起來信心滿滿。
極致成本控制，奠定了第一空間經濟學的基礎，具有規模效應，是指由於生產過程中的固定成本被稀釋而使單位產品的平均成本降低到更多的產品。
作為高頻商品，汽車本身的規模優勢效果非常明顯。 原材料採購成本和生產線成本都隨著產品量的增加而降低。
秦系列一直是比亞迪的量產車型，累計銷量已達80多萬輛，生產成本本身就足夠低，但憑藉恐怖的成本控制能力，比亞迪還可以進一步壓縮成本，在保證自身利潤的前提下，獲得了降價空間。
比亞迪之所以能有這樣的成本優勢，離不開全產業鏈的自主研發製造能力。
技術是降低生產成本的核心，從多年前開始，比亞迪就一直致力於新能源汽車的技術創新，如今在電池、電機、電控等核心領域，比亞迪擁有世界領先的技術積累。
比亞迪董事長王傳福曾表示，比亞迪是全球唯一一家能夠自主研發生產電動汽車電池、電機、電控等核心“三電”的企業。
除了技術，比亞迪還致力於打造全產業鏈的產業集合體。 用白話來說，比亞迪自己能製造的一切，都是絕不會從外面買來的。
特別是在汽車零部件方面，比亞迪一直在努力實現自己的生產和銷售。 例如，前照燈、汽車內飾材料、潤滑油等材料，比亞迪可以自己製造，並將它們用於自己的產品中。 就比亞迪密封件而言，約75%的零件由比亞迪生產。
在需要採購的材料數量很少的層面，比亞迪也可以通過其強大的議價能力，確保自己能夠獲得市場上最低的價格。
對於這些**商人來說，“低價”也是無奈的。 如果你不低價賣給比亞迪，比亞迪會自己做，做出來之後，不僅會自用，還會賣給別人，蠶食原本屬於自己的市場份額。
早些年，博世利用ABS技術卡住了比亞迪的脖子，這是提高價格和限制產能的壟斷。 最終，比亞迪終於研發出了自主品牌首款擁有100%自主智財權的ABS系統，不僅比博世更強大，而且更低。
通過掌握核心技術，自主研發、自主生產零部件，比亞迪的生產成本不斷下降，銷量在一流優勢下不斷攀公升，銷售帶來的規模優勢可以持續降低成本，這樣的良性迴圈是比亞迪近年來快速崛起和成長的核心原因。
作為中國自主品牌的“領軍老大哥”，比亞迪通過高階的技術手段和工藝，量產產品，讓原本昂貴的產品大受歡迎。 毫不勉強地說，798萬秦加的上市，是中國最大國家變強的轉折點。
向庄無建意向是北公目前的汽車市場，只有有了規模，行業才有話語權，才能獲得使用者的信任。
比亞迪此次降價的目的是為了加快新能源汽車的市場滲透率，更實際地說，是為了繼續擴大自身的市場規模。
市場這麼大，比亞迪的規模擴張，就意味著吃了別人的蛋糕。 但與往年不同的是，項莊的劍舞是針對裴公的，這一次比亞迪不是要開展自有品牌的內部競爭，而是要公開贏得合資車企的燃油車市場。
開啟車帝可以看到，在過去一年的汽車銷量排行榜上，A級車佔據了螢幕的主導地位，這直接說明中國消費者對這個價位範圍內的汽車有著巨大的需求。
不過，從具體車型來看，它們主要以燃油車為主，其中日產的Sylphy、大眾的Lavida和Sutar等車型排名第一。
第一、第二、第四，僅這三款車型的銷量就突破了100萬輛。
都說這是新能源汽車的時代，但為什麼燃油車會成為普通消費者的首選呢？ 是因為消費者看不到新能源汽車的優勢嗎？ 顯然不是。 相反，隨著油價的持續上漲，新能源汽車的優勢也越來越明顯。
在混合動力車型的情況下，它可以極大地滿足消費者在各個方面的需求。
如果是短途通勤，消費者可以使用純電，與燃油車相比，經濟成本非常低。 如果是長途駕駛，混合動力汽車可以共享燃料和電力，沒有所謂的里程焦慮。 同時，混合動力車型還可以掛綠卡，解決城市交通限制問題。
此外，就秦PLUS而言，無論是油耗還是動力，還是內飾、外觀、空間等方面，都遠勝於同級別的合資燃油車型。
優勢如此巨大，但為什麼消費者還是選擇純油車型呢？ 原因無他，只因為在這個價位範圍內，一直沒有合適的新能源車型可供選擇。
然而，在絕對的技術優勢和成本控制下，比亞迪打破了這種持續了多年的局面。
去年，隨著比亞迪秦Plus降價至898萬元，銷售額迎來大幅攀公升。 2023年，比亞迪秦PLUS新能源共零售434213款新車，其中秦PLUS DM-i（插電式混合動力版）307411輛，秦PLUS EV（純電動版）126802輛，總銷量遠超Sylphy和Lavida。
從去年的“油電同價”到今年的“電比油低”，隨著秦加**進入不到8萬輛，比亞迪無疑會給合資燃料帶來沉重打擊，大幅提公升其市場份額，鞏固其市場主導地位，也將引領中國汽車進入乙個新的發展階段。
2024年可能成為合資燃料汽車“崩潰”的一年。