**：視覺中國。
2月28日晚，中華快航空（002928深圳）連續發布三份公告，對此前**資產及關聯方交易資訊進行補充和更新，在本公告中，公司更詳細地介紹了關聯方交易的定價政策和定價依據，並披露了目標公司的資產評估報告。從最終交易方案來看，仍採用收益法來評估資產價值，交易**等核心資訊沒有改變。
根據計畫，公司擬向華夏雲逸國際教育科技有限公司（以下簡稱“華夏雲逸”）持有華夏航空教育科技有限公司（以下簡稱“華夏雲逸”）100%股權。 由於華夏雲逸由實際控制人胡曉軍控制，本次交易也構成關聯交易。
作為領先的區域航空公司，中國快運航空憑藉其獨特的優勢成為2020年唯一實現盈利的上市航空公司，但在接下來的兩年裡，情況發生了逆轉，中國快運航空和大多數航空公司一樣，陷入了虧損。 近四年來，華航通過首架飛機和回租兩次快速收回資金，出售資產“返還”6億元，截至目前，公司通過總資產套現超過13億元。
*資產背後，相較於2023年已經扭虧為盈的其他民營航空公司，中通航空重點關注的支線航空市場復甦速度慢於幹線航空市場，沒有2019年同期那麼高，這也意味著被高負債拖累的時間較長，目前面臨相當大的財務壓力。
此外，由於中國快運航空的商業模式和收入很重要，即補貼與當地財政資源掛鉤，這也使其恢復過程具有特殊性。
中國快運航空是中國唯一一家大型獨立支線航空公司，與幹線航線的需求集中在少數中心城市不同，支線航線的需求主要來自中小城市和旅遊城市。 根據2023年半年度報告，中國快運航空航線網路覆蓋的區域航線佔全國區域目的地的38%。
此次目標公司華夏教育成立於2015年1月，主要從事民航維修人員、飛行排程員、民用飛機飛行員的培訓。 從財務資料來看，華夏教育近年來運營穩健，是華夏航空較為優質資產，2022年和2023年淨利潤分別為2712萬元和3940萬元。
按收益法計算，華夏教育股東全部股權價值為64億元，增值率3275%，股權轉讓** 最終 64億元。 關於此次交易的背景，中通航空在公告中表示，將進一步聚焦國內外航空客貨運輸主營業務，優化產業結構和資源配置。 不過，憑藉這筆收入，中通航空或許能夠在2024年扭虧為盈。
這已經不是中通航空近年來第一次出售資產套現，它注意到，2020年和2021年，在與當地**航空業的合作下，中國快運航空開闢了輕資產擴張的售後回租方式，先後向衢州國資委和蕪湖市國資委旗下企業各製造了3架飛機， 總價約764億元。 加上出售資產，中華快運航空共套現了13只68億元。
這種套現的背後是中通航空面臨的巨大財務壓力，2023年第三季度顯示，中通航空的流動負債為619億元，貨幣資金245億元，剛好夠支付短期借款，資產負債率高達82%。
除了出售資產外，中國快運航空還經常使用募集的資金來補充其營運資金。
2022年12月，中通航空募集資金24億元，其中73億元用於補充流動資金，除了補充流量外，同月，中國快運航空決定使用1667億元閒置募集資金暫時補充流動資金。 然而，在2023年9月5日完成退貨僅兩天後，2023年9月7日，中通航空宣布計畫使用不超過14個83億美元用於暫時補充流動性。
疫情初期，憑藉國內航線的獨特優勢，更多的單人航線，以及“運力購買”的獨特優勢，以及補貼，華夏航空受疫情干擾較小，恢復速度無與倫比，2020年，國內民航業遭受超900億元的巨大損失， 它成為唯一一家盈利的航空公司，淨利潤歸屬於母公司613億元。
然而，在隨後的兩年裡，華夏航空也陷入了虧損，2021年和2022年分別虧損了9870架90,000元，197億元。 根據該公司近日發布的業績預測，2023年，中通航空預計將虧損93億元至12億元。
根據7家A股上市航空公司發布的2023年業績預測，中通航空是唯一尚未實現扭虧為盈的民營航空公司。 這種情況與其所關注的區域航空市場復甦不力不無關係。
根據Flight Steward發布的《2023年民航資料彙總報告》，2023年中國將有182個支線機場運營，比2019年淨增加19個，客運起降數量較2019年增加3個8%。如果剔除新建和暫停的機場，這兩年有157個區域機場在運營，其客流量比2019年減少了26%（航班回收率 97。4%），與2019年不同。
上述報告進一步指出，2023年，支線機場將出現嚴重差異化，恢復水平差異很大，超過一半（541%，85個席位）尚未恢復到2019年的水平，其中29個席位的恢復率低於5%。報告稱，與幹線機場相比，支線機場穩定性較弱，航線網路單一，對補貼的依賴程度較高，而高鐵的影響則更為明顯。
*：Flight Steward的《2023年民航資料彙總報告》。
據了解，由於支線航空公司的運營特點，中國快運航空在運營支線航線時，已與當地**、支線機場等機構簽訂運力購買協議，購買航班的載客量，並在合同中明確運力總價。
在這種模式下，如果機票銷售的實際收入小於機構客戶當期購買的運力總額，則機構客戶需要向中通航空支付差額，反之亦然，中通航空需要向機構客戶支付超出部分。 總之，最好是覆蓋底線，自籌資金，而中華快運航空只有第一運力。 據悉，此類機構客戶運力購買業務約佔中通航空主營業務收入的3%。
由於這種模式與當地經濟發展狀況直接掛鉤，這也在一定程度上決定了中國快運航空業務在這一領域的復甦進展的特殊性。 此外，多年來，補貼一直是華夏航空利潤的一大支撐，公司注意到，近兩年收入也呈現下降趨勢。 2018年至2022年及2023年上半年，中通航空本期損益中納入**補貼金額為213億元，553億元，638億元，597億元，355億元，140億元。
二級市場方面，2023年以來，中國快運航空股價一路低迷，年內不斷重新整理新低，也創下2018年上市以來的低位。 截至今日**，中國快運航空股價為57元，較2021年高點下跌6%。 （本文首發於Titanium**app，作者：張孫明碩）。