春節前夕，吉利未來旅行星座第二軌道平面在西昌衛星發射中心以一箭11顆衛星成功送入軌道，完成星座第二軌道平面的部署。 在全球低軌道衛星星座競賽中占有一席之地。 吉利未來旅行星座的背後，是一家商業航天公司——時空道宇。
2018年2月，馬斯克使用獵鷹重型火箭將特斯拉生產的跑車Roadster送入太空。 同年，吉利旗下商業航天公司時空道宇正式成立。
在“先到先得”的衛星頻率和軌道資源背景下，衛星星座計畫作為太空基礎設施競賽從未停止過。 OneWeb、O3B、SpaceX、Telesat等多家歐美公司紛紛提出衛星網際網絡計畫，國內資本爭先恐後地尋找國內SpaceX，而時空道宇可以在短時間內完成兩個軌道平面的星座規劃和快速部署，實現大規模商業應用。
2022年6月2日，中國在西昌衛星發射中心使用長征二號丙運載火箭成功將吉利未來旅行星座的首顆軌道九顆衛星送入軌道。 2024年2月3日，吉利未來出行星座第二軌道平面搭載1支箭11顆衛星成功送入軌道。
據悉，吉利未來出行星座是全球首個商用通訊、導航和遙感一體化星座，由時空道宇建造和運營。 今天，該星座已經完成了兩個軌道表面網路的部署。
成立五年來，公司市值已突破100億。
根據行業智庫發布的“2023中國商業航天企業100強”榜單，2023年估值（市值）100億元的企業有21家，世控道宇就是其中之一，位列國內商業航天企業第一梯隊。
中國航天事業的市場化始於2014年底，當時出台了《關於鼓勵社會投資重點創新領域投融資機制的指導意見》，鼓勵民間資本參與商業航天。
隨後，2015年，國家政府等部門聯合印發《國家民用空間基礎設施中長期發展規劃（2015-2025年）》，提出探索國家民用空間基礎設施市場化、商業化發展的新機制，支援和引導社會資本參與國家民用空間基礎設施建設和應用發展。 今年也被業界廣泛定義為中國商業航天發展的元年。
時空道宇CEO、首席系統工程專家汪洋對鈦金表示，“從國家政策層面來看，我們看到了很多積極因素，從2014年到2023年，在**經濟工作會議上，我們清楚地看到，國家將把商業航天作為未來戰略性新興產業的重點方向之一。
商業航天是乙個高投入、高風險、高回報、長週期的行業，本身對民間資本的吸引力並不天然，但政策的引導已經對沖了這一部分的不確定性。 經過三年的發展和積累，商業航天在2018年迎來了第一次融資熱潮。
然而，在發展初期，一項新技術往往受到人才、資源和市場需求不足等因素的制約，使得該技術難以推廣和應用，導致技術發展停滯不前或退化。 在創新技術的發展曲線中，“死亡谷”的底部對應著技術發展的關鍵階段，只有成功克服了這一階段的困難，才能帶領技術走出“死亡谷”，進入成長期和成熟期。
近十年來，在二級市場和政策的支援下，航天技術取得了一定的突破，但經過鉅額投入，如果沒有商業化運作和市場化擴張，很難充分體現整個行業的價值。 2021年，對商業航天的投資熱情有所下降。
不過，從2023年開始，由於國家政策層面開始加大支援力度，資本市場對商業航天的熱情明顯提公升。 去年12月，第一次經濟工作會議指出，科技創新將引領現代產業體系建設，打造一批商業航天等戰略性新興產業。
據奇查查資料顯示，2023年，中國商用航天領域133個品牌產品共完成170筆融資，披露融資總額超過185億元。
許多業內人士認為，如果將2015年至2022年視為10時代，那麼2023年將正式進入商業航天2在0時代，“曾經停留在概念階段的東西逐漸成為現實”。
與資本市場相呼應，許多智庫也給予了樂觀。 預計從2023年到2028年，商業航天產業將迎來發展期，到2025年，僅中國市場規模就將達到28萬億元。
商業航天產業鏈可分為上游、中游、下游三個環節。 產業鏈上游參與者為衛星製造企業，中游主體為衛星發射服務企業和地面裝置製造企業，下游涉及衛星應用和服務企業，包括衛星通訊、衛星導航、衛星遙感等主要應用領域。
商業航天要想成功，最大的困難就是找到合適的商業場景。 經過深入的行業研究和市場計算，道宇專注於衛星製造和衛星應用。
根據下游應用，衛星可分為通訊、遙感、導航、科研等用途衛星。
根據UCS的資料，2022年共有6693顆衛星用於通訊、遙感、導航、技術開發、空間和地球科學研究。 在為此目的的在軌衛星中，在軌通訊衛星數量為4823顆，佔72顆06%，排名第一; 第二大比例是遙感衛星數量，為1,167顆，佔17顆44%；導航衛星數量佔2顆32%。
不難觀察國外的銥星、orbocomm、oneweb、spacex，也不難發現它們瞄準的是佔第一比例的通訊場景，而時空道宇正在建設的吉利未來出行星座，就是乙個集通訊、導航、遙感於一體的商業星座，看來吉利未來的出行星座自然會有更多的應用市場。
吉利未來移動星座專案將於2021年初啟動，時空道宇預計將於2025年完成一期72顆衛星的部署，提供覆蓋全球的實時資料通訊服務。
雖然這個數字與SpaceX旗下的Starlink、OneWeb等公司存在差距，但時空道宇解釋說，經過長時間的星座優化設計，團隊充分考慮了覆蓋重複和星座重建效能等因素，72顆衛星可以完成全球覆蓋，實現通訊、導航和電信在全球範圍內的一體化應用。
汪洋說，“中國的商業航天發展需要乙個週期，我們很難在短時間內實現從0到100的快速發展。 我們必須經歷從 0-10 到 10 然後從 10-100 的一步一步的過程。 如果說星座直接設計成三千顆星辰或者一萬顆星辰，對於時空道宇來說，已經是一件很遙遠的事情了。 ”
據悉，在星座一期部署完成後，二期將建設星座，衛星數量將擴大到168顆，提供全球瞬時厘公尺級定位服務，為自動駕駛、智慧型網聯、消費電子等提供高可靠、低成本的應用服務。
作為吉利旗下的科技創新型企業，世控道宇在汽車應用領域具有競爭優勢，能夠實現航天產品車載級應用的國內外商業航天企業並不多，世控道宇成為全球首家實現2023年衛星通訊車規格量產應用的商業企業。 不過，從時空道宇的布局來看，他們想要做的事情並不侷限於此。
汪洋向泰坦透露：“從整個商業模式來看，吉利未來出行星座其實從10年前就應用到了出行領域，包括人、各種裝置、出行工具，如汽車、手機、可穿戴裝置等，該系統的通訊和高精度定位功能完全按照應用場景設計， 而且整個星座的系統可以支援海量使用者資料。 ”
根據GSA（全球移動商業協會）的乙份報告，截至2023年7月底，已有8個國家和地區的8家移動運營商推出了商業衛星通訊服務，在過去四個月中增長了一倍多。
這一資料從側面驗證了衛星通訊作為6G時代最重要的潛在技術，是對地面通訊網路的重要補充，可以預見，手機衛星應用將成為充滿潛力的藍海市場。
考慮到著陸的適用性，在設計未來旅行星座之初，星鏈V2 mini就計畫增加手機直連衛星通訊功能，可提供衛星簡訊和資料傳輸服務。 產品方面，時空道宇在2023年底的鏈博會上展示了其自主研發的22nm通訊晶元，支援手機直連衛星，可為汽車和直連衛星的手機提供功能和服務。
申萬巨集源**表示，手機和汽車硬體已經具備了衛星通訊，這在一定程度上意味著衛星通訊業務技術和市場基本成熟，衛星通訊已經從專業終端擴充套件到了廣泛的消費市場。
市場條件日趨成熟，意味著國內民營航天企業的商業運作有了肥沃的土壤。 接下來，誰能率先實現規模化和商業化，誰就有更大的機會在這個賽道上脫穎而出。
過去，制約我國衛星產業鏈發展的原因之一是生產成本高、量產能力弱。 目前，我國微衛星年產能仍有90%的差距。
相比之下，OneWeb的產能為每週8臺，未來的目標是每天生產2臺，而SpaceX在雷德蒙德的衛星工廠的產能已達到每月120臺。
大規模生產意味著更低的成本，該定律也適用於商業航空航天領域。 根據摩根史坦利的估計，Starlink衛星的製造成本為100萬美元，發射成本為5000萬美元。 據浙江商研報告顯示，我國低軌通訊衛星平均成本約為3000萬元，其中人工成本+製造成本約佔50%。
除了技術創新，SpaceX之所以能夠稱霸全球市場，一方面形成了集火箭製造、火箭發射與開發、地面站建設、衛星製造、運營、服務於一體的商業閉環; 另一方面是利用產業鏈的垂直整合優勢，充分發揮集聚效應，進而控制成本和交付週期。
汪洋深諳商業航天產業發展中對衛星製造的需求：“目前的低軌衛星星座往往是數萬顆的部署計畫，所以在未來，中國乃至全球，其實都有數萬顆衛星的大規模生產需求， 如果按照我們的傳統工藝，在考慮可靠性成本的條件下，很難在短時間內完成。 ”
因此，對於國內商業航天企業來說，短週期、低成本、量產成為主要訴求。
與oneweb借鑑空客裝配線提公升商用衛星量產能力一樣，道宇衛星超級工廠在借鑑世界先進衛星製造生產線的同時，結合了汽車行業的量產經驗。 生產線配備全向傳送平台、協作機械人、多軸精密姿態調節平台、自動精密測量系統等先進工藝裝置。
通過模組化設計、智慧型製造等技術，採用流水線並行生產等方式，大大壓縮了衛星的設計和生產週期，從下單到衛星交付的全過程控制在28天內，量產後每天可出貨1 2顆衛星，可實現年產500顆衛星。 在提公升衛星量產能力的同時，時空道宇還降低了45%的生產成本。 這不僅將推動吉利未來出行星座的建設加速，也將滿足全球其他星座的建設需求。
目前，道宇已形成以上海研究院為核心，以南京、習安、武漢研發中心為支撐的研發體系，在廣州、青島設立了兩個業務運營總部，設立了北京業務中心，在浙江台州建了衛星超級工廠，完成了衛星研發的全產業鏈業務體系， 製造、測量和控制以及應用。
國內商用航天正處於快速上公升區間，但要達到穩定發展階段還有一定距離，通過衛星的大規模、量產，在降低衛星製造成本的同時，將有助於推動國內衛星製造進入工業化規模化生產時代。 對於像時空道宇這樣的個體企業來說，全產業鏈垂直整合，進入量產時代，意味著他們不再盲目燒錢，而是擁有了自我造血的能力。
畢竟，管理不善造成的危機仍在國外市場上演。 2023年3月，由於融資延遲到位，維珍軌道開始停止現場工作，幾乎所有員工進入“無薪休假”狀態; 8月，美國火箭公司Astra Space宣布，由於管理不善導致資金鏈緊張，推遲其下一代火箭的首次試飛，同時開始裁員以優化成本。 就連世界領先的商業航天公司銥星（Iridium）和OneWeb也面臨破產。
汪洋坦言：“商業航天的基礎是完成商業模式的閉環。 技術再好，如果不能為普通人提供好的服務，這樣的產品其實是沒有意義的。 儘管太空技術可能看起來很神秘，甚至是先進的，但它帶來的服務一定是大規模頻繁的。 ”
回顧過去一年商業航天的發展，賽道的復甦讓整個行業興奮不已。 SpaceX在國外市場的主導地位，也讓我們看到了差距，差距中蘊藏著機會。 隨著商業航天盈利模式的完善，未來將有越來越多的民營企業參與其中。 隨著更多時空道宇宙的出現，我們的“星空”應該更加明亮。