文瑞金融 徐樹民高和汽車創始人丁磊與長安汽車董事長朱華榮會面合影
2月27日，丁磊現身長安汽車集團，隨後網路傳出“長安汽車協商收購高和汽車51%股份”。 但朱華榮回應外界，“我說的，還遠未'妥當'，（暫且）要找出答案。 ”
在金融危機中爆發的高河汽車，正在尋找一種“自救”的方法。
今年以來，高河汽車內部爆發了各種矛盾，先是取消了員工福利的訊息，然後是官方宣布停工停產6個月。
日前，在高和汽車上海總部內部會議上，丁磊反思：“公司發展到這個地步，我無語無恥。 ”
高河汽車曾經輝煌，一度成為豪華純電動車的銷售冠軍。 但隨著市場競爭的加劇，高河汽車核心競爭力不強，銷量多年提公升不大，外部融資時間不到位，逐漸落後於同行。
丁磊也坦言，用傳統的商業策略打不過網際網絡。
在丁磊看來，未來3個月將是高和汽車翻身的視窗期，“想盡一切辦法挽救公司，如果救不住，那就接受命運”。
在高河汽車的前面，只有兩條路。 要麼合併、合併、重組，要麼走威馬汽車和愛馳汽車的老路——破產重組。
怎麼走，是丁磊的命題。
危機出現
一切都有預兆。
早在去年10月，就有報道稱高和汽車已經開始大規模裁員，比例高達20%，部分部門甚至裁員50%。
不過，高河汽車否認了大規模裁員的訊息，並回應外界：所謂大規模裁員都是虛假資訊，這次是正常的人員流動。
不過，市場仍在炒作，多數人認為，大規模人事變動的背後，反映出高河汽車資金緊縮的窘境。
一句話，這是乙個預言。 今年年初，有汽車博主開始發訊息稱，“高河公司的所有工作都已暫停，包括停運、停止開發新專案、準備起訴等。 同時，高河汽車也在飛書上宣布，將取消員工餐補、交通補貼、公司班車等福利。
隨後，2月18日，據相關**報道，高河汽車召開內部會議，宣布停產6個月，不允許工廠進入。
高河汽車的金融危機已經擺上了明底面。 正如丁磊所說，此時此刻，所有矛盾都集中爆發了。
為什麼？ 當初，曾佔據50多萬輛豪華純電動車銷量冠軍地位的高和汽車，風光無限，引領市場。
短短幾年時間，高河汽車就從神壇上跌落了。
一方面，高河汽車的銷量無法突破。 公開資料顯示，2021年至2022年，高河汽車銷量分別為4237輛和4349輛。 2023年，高河汽車銷量將在8000輛左右，仍不會超過10000輛。
另一方面，高河汽車一直沒能跟上融資的步伐。 據了解，高河汽車2021年11月才從交通銀行獲得50億元的戰略投資，去年5月，高河汽車母公司人文通與沙特投資部簽署了規模為210億沙特里亞爾（約合人民幣400億元）的融資協議。
然而，到目前為止，沙地阿拉伯的投資還沒有後續進展，仍處於框架協議階段。
汽車製造“燒錢”是業內普遍共識，蔚來汽車的李斌曾表示，一家電動汽車企業至少需要200億元才能實現量產。 自身造血能力不足，外部融資長期不到位，垮台只是時間問題。
從外部環境來看，新能源汽車的內卷化趨勢是高和汽車陷入困境的更深層次原因。
2020年和2021年，高合HiPhi X和HiPhi Z相繼推出，價格從50萬元到80萬元不等。 當時，當新能源汽車無處不在時，高河汽車脫穎而出，占領了豪華純電動市場。
然而，隨著“魏小麗”三大造車新勢力的崛起，新能源汽車高階市場已不再佔據主導地位。 可以看出，2023年蔚來8款車型全部銷量將達到16萬輛，小鵬汽車銷量為14輛10000輛，理想汽車銷量高達37輛60,000臺。
高河汽車落後是不爭的事實。 高河汽車也在想盡辦法自救，去年高河Hiphi Z暴跌10萬元，推出了一款平價車型Hiphi Y，售價為3390,000元起。
相較於已經占領市場的蔚來ES6、極氪001、特斯拉Model Y等30萬級新能源車型，高河汽車的下沉影響不大。
新能源汽車企業要長遠，靠“硬實力”。 手中的核心技術和核心專利決定了護城河的堅固性。
至於高和汽車，許多零部件來自外部供應商。 以高合HiPhi Y車型為例，電機來自聯合汽車電子，驅動系統來自博世，後輪轉向系統來自愛信，智慧型語音互動系統來自科大訊飛。
它唯一能起到的“招牌”就是智慧型燈光互動、NT智慧型翼門、未來感等立面功能。
低估市場
早在 2023 年初。 丁磊攜高合HiPhi X、高合HiPhi Z和第三艘主力艦HiPhi Y亮相上海國際車展，頗具知名度。 他的目標是將中國品牌推向世界。
這家車企成立於2017年，從一開始就是“打造市場領先的汽車，做劃時代的產品”，這也是丁磊常說的一句話。
高和汽車的願景是永遠追求創造更極致的東西。 殊不知，想要達到這樣的“極致”，就需要投入大量資金，面對一定的風險。
丁磊的理想是雄心勃勃的，但現實卻是瘦骨嶙峋的。
企業創始人的性格和思想，決定了企業能否長久走下去。
在2022年成都車展上，丁磊曾說過，現在一家車企的一線CEO，沒有人和他有一樣的背景，也沒有人像他一樣還在研發和銷售汽車。
但丁磊的背景或許是他的侷限性。
1988年，丁磊畢業於復旦大學物理系，加入上海大眾。 此後，他在上海大眾和上海通用上汽集團工作了20多年，他的傑出成就是帶領上海通用成為國內第一家產銷超過百萬的汽車企業。
2011年，丁磊進入正式職業生涯，擔任上海張江高科技園區黨組副書記、管委會常務副主任，後晉公升為上海市浦東新區副市長。 在此期間，丁磊成為特斯拉專案推出的主要推動者。
四年後，他選擇出海，加入樂視。 2015年9月，賈躍亭邀請丁磊作為聯合創始人加入樂視超級跑車專案，擔任中國及亞太區全球副董事長兼首席執行官，但不到兩年後，丁磊就離開了。
當時，丁磊算得上是汽車行業的領軍人物之一。 長期潛入汽車行業，既有商業經驗，又有政治經驗，不乏人脈和人脈。
這些經歷造就了丁磊個人和高河汽車的平台。
2017年7月，華人通控股***成立。 天眼查顯示，該公司由山之河（上海）商務諮詢有限公司持股20%，上海澤爵匯企業管理合夥（有限合夥）持股20%，王志持股15%，上海景輝科技持股15%，李冠文、李冠斌持股15%。
其中，李冠文和李冠斌都是深圳房地產公司萬晶華創始人李旭華的兒子。 李旭華曾是上汽集團在華南地區的經銷商之一，與丁磊相識已久。
進入局局的自然人股東，大多是丁磊以前見過的經銷商。
高和汽車的融資主要依靠當地的**平台。 2017年，丁磊創立東海岸**，並與江蘇鹽城**建立合作關係，隨後與江蘇悅達、鹽城國資投資集團簽署合作協議，成立人文視界（江蘇）科技公司。
鹽城**的支援不僅是對高河汽車主營企業的投資，也是對高河汽車租賃生產基地、新能源汽車生產車間改造、相關公司設立等提供資金支援。
此外，青島長陽集團、青島城投、萊西市兩家國有企業**也為高河汽車提供了支援，為其提供了超過50億元的資金和生產廠房。
僅靠地方政府的支援仍然有限。 初創汽車公司需要依靠大筆貸款和融資來繼續製造和銷售汽車。
例如，蔚來汽車在5年半內虧損764億元，而理想汽車要到2023年才能扭虧為盈，彌補了前五年的累計虧損。
丁磊對高河汽車融資的判斷顯然不夠準確。 有報道稱，丁磊可能不想放棄自己的股權，也不想再被資本操縱。
高河汽車走到這一步，與丁磊低估造車難度不無關係。
生死之戰
賈躍亭在高和汽車朋友圈上的評論截圖在網上瘋傳。
FF創始人賈躍亭在幾年後很少對高河汽車發表看法，評論說這是“行業的恥辱”。
賈躍亭的“極端”，牽涉到兩者的過去。
據傳，丁磊離開樂視汽車時，帶走了一批核心骨幹和相關資訊，轉而成立了人視界。 當時，**和網路新聞報道稱，丁磊辭職時，拿到了樂視FF 91的全套設計資料，因此高河汽車推出的首款汽車Hiphi X的外觀與賈躍亭的FF 91接近。
但不管怎麼說，高河汽車也曾輝煌過，重溫過去似乎沒有多大意義。
一些行業領袖表達了與賈躍亭關於高和汽車停工停產的意見相反的意見。 哪吒汽車CEO張勇在平台上發文稱：“看到網上關於高河的評論，不知道這些人是怎麼想的，丁磊難道不值得尊敬和欽佩嗎？ ”
目前，高河汽車正處於生死攸關的關鍵時期。 各家車企，以及消費者、商家、經銷商等各方，都在討論高河汽車的未來將走向何方。
高河汽車的員工正在尋找出路，跳槽到奇瑞汽車、吉利控股、小鵬汽車、極氪汽車等其他車企，而高河汽車的一些經銷商已經開始銷售新車。
在丁磊看來，未來3個月將是高和汽車翻身的視窗期，“想盡一切辦法挽救公司，如果救不住，那就接受命運”。
只有兩個可預測的結局。
首先是併購重組。 丁磊還透露，大量資源紛紛湧過來，有的想收購高河汽車，有的想投資高河汽車。
畢竟高河汽車的熱度還存在，還具有智慧型座艙、智慧型翼門等技術價值。
從歷史上看，只有少數車企破產倒閉，大部分結果仍以併購為主，新品牌方承擔被收購方的債務和售後。 從歷史上看，戴姆勒和梅赫西迪-賓士的重組以及寶馬收購勞斯萊斯和Mini品牌也是成功的先例。
理想汽車董事長兼CEO李翔在網路上表達了自己的看法：在高河雷暴事件中，併購帶來的社會損失遠小於管理不善、破產。
根據他的分析，如果說管理不善導致的併購造成的社會損失是10，那麼管理不善造成的社會損失就是100。 “美國三大公司（現有的三家傳統汽車公司，福特、通用汽車和克萊斯勒）也是數百家汽車公司激烈競爭和合併的產物。 ”
甚至有人建議，國家應該建立和指導汽車企業的併購制度，包括與生產資格有關的問題。
此前有報道稱，華為正準備收購高河汽車，但傳聞已被闢謠。 目前，高和汽車正在與長安汽車進行接觸，但長安汽車董事長朱華榮回應稱“還遠未達到'妥當'”，表示仍需一定時間進行談判。
高河汽車最壞的結局，就是走上威馬汽車和愛馳汽車的老路——破產重整。
在申請破產重整之前，威馬汽車和愛馳汽車也充斥著拖欠員工工資、停工、拖欠辦公室和收回租約等負面資訊。
當然，近兩年來，車企也曾試圖自救，比如威馬汽車試圖通過“阿波羅旅行”上市來振興資金鏈，但都失敗了。
新能源汽車市場競爭日趨激烈，優勝劣汰是必然趨勢。
華為智慧型汽車解決方案BU首席執行官餘成東此前表示，如果龍頭車企的年產量達不到500萬輛甚至1000萬輛，未來的龍頭車企將很難站穩腳跟。