上週，全球新能源汽車市場陷入“極度拉動”的局面。
一方面，作為全球最大的汽車市場，中國的“第一次戰爭”接連拉開帷幕，比亞迪開啟的“電還油”成為今年中國汽車市場的“主旋律”。
另一方面，十餘年“造車”、耗資數十億美元的蘋果終止了造車計畫，幾乎在同一時間，梅赫西迪-賓士宣布放棄全電動汽車計畫，繼續增加內燃機。
在梅赫西迪-賓士正式宣布之前，歐盟已經推遲了在2035年完全淘汰燃油車的計畫; 寶馬和豐田表示，電動汽車只是乙個過渡，氫能是未來; 福特推遲了120億美元的電動汽車產能擴張; 通用汽車放棄了到 2024 年年中生產 400,000 輛電動汽車的最初目標，依此類推。
似乎一夜之間，歐美各大廠商集體退出新能源陣營，只剩下中國車企一人守住。
這甚至引發了一輪又一輪的“陰謀論”，大致意思是：歐美車企成立局，帶領中國車企全部涉足新能源，後者沉浸其中後，歐美車企集體撤退，將中國車企困在新能源困境中，相互爭鬥，內耗， 他們繼續依靠自己原有的優勢，把握全球汽車市場的命脈。
在陰謀論者看來，歐美車企有這個“前因”，他們之前也曾以類似的方式“接觸”過日本企業，以至於他們傾注了全部的精力和資金押注氫能賽道，截至目前，日本在氫能領域擁有相當成熟和完整的產業鏈， 並擁有多項專利，但歐美車企卻不跟風，導致氫能汽車在全球市場受眾狹窄，基本等同於將氫能汽車困在日本市場，日企無“噱頭”卻無處可去。
那麼，中國車企是否在追隨日本車企的腳步，陷入其中呢？
以我的拙見，這種“陰謀論”作為飯後談話是可以接受的，但當涉及到擺在桌面上的結論時，它缺乏理性的支援。
首先，在***領域，尤其是燃油車賽道，早期的中國車企無法與日系車企相提並論，前者技術薄弱，還被西方視為“破銅”，後者能夠與歐美頭部廠商抗衡，豐田仍是全球最大的車企， 雷諾-日產-三菱聯盟排名第六，本田排名第七，長期被中國擊敗的鈴木直到去年才被比亞迪超越，但仍排名全球第十。
如今，當智慧型用電浪潮高於一波時，日本車企以內燃機技術和燃油車為依然能夠名列前茅，這足以看出他們深厚的根基和基礎板塊的大小，更不用說早年的內燃機時代了， 日本車企給歐美廠商帶來的威脅和壓力有多大。因此，歐美車企想方設法困住日系車企擴張步伐是有道理的。
然而，直到最近幾年，中國車企才依靠智慧型電動技術變道超車，不斷打破歐美和日本廠商制定的規則，進行強勢反擊，一直在努力在裂縫中生存。 這沒有任何意義！
更何況，歐美各大廠商，甚至最優秀的廠商，都在努力走基於電池的新能源賽道。
舉幾個例子，在技術投入方面，梅赫西迪-賓士圍繞“電動化轉型”，投資了數十億美元對中國、德國、匈牙利的工廠進行公升級改造，大眾汽車投資9000億元建設電動汽車，1000億元建設電池工廠等等; 在促進消費方面，法國補貼新能源汽車最高5000歐元，德國補貼價格4萬歐元以下的電動汽車6750歐元，瑞典降低充電樁稅50%，多個歐盟成員國制定了各種政策支援電動汽車等; 在配套設施方面，歐盟計畫到2025年建設100萬個充電樁，等等。
因此，如果歐美車企擺出困住中國車企的局面，那麼代價必然太大，完全是“先害己不利”。
更何況，歐美各大廠商並沒有“撤退”，比如賓士，雖然已經放棄了2030年的電力全轉換，但依然重視有軌電車，將計畫改為油電減半; 福特還表示，儘管電動化轉型步伐有所放緩，但不會削減對電動汽車等方面的投資。
那麼，歐美各大廠商“中場休息”的原因是什麼呢？
很簡單，新能源玩不了，燃油車賺大錢。
先說第一點，歐美傳統廠商在智慧型電動技術上還沒有出現可以與國產新能源汽車競爭的產品。
大眾 ID該系列是歐美傳統廠商在中國市場暢銷的新能源車型，但車機一直表現一般，甚至偏離，大眾也因為智慧型車機而不斷推遲奧迪Q6、保時捷純電動Macan等重要車型的投放計畫。
百年豪華品牌梅赫西迪-賓士，在新能源賽道上“一落千秋”，是老面孔失之，其有軌電車因為“雜亂無章”，曾引起車主的嘲笑，也因為頻繁的自燃自割未來，哪怕是“大跳水”，全年銷量也十分黯淡。
縱觀蘋果打造汽車的失敗嘗試，在官方宣布終止造車之前，其智慧型駕駛技術目標，因為難度和投入太大，從最早的L5級到L4級，再到L2+級，搭載這項技術的車型要到2028年才能上市， 而現階段，擁有L3級智慧型駕駛技術的國產車企不在少數，如果蘋果不終止汽車製造，到2028年市場也會讓它放棄這種執念。
以上三個例子，都是歐美大型廠商電動化轉型不力的縮影。
那麼如果不能在中國市場賣不出去，那麼歐美市場呢？ 銷售難度也很大，受限於技術和成本，歐美車企根本做不到“油電同價”，更別說“電價比油低”，再加上電價高企、基礎設施薄弱等，導致電動汽車在歐美市場的銷量達不到預期。
比起有軌電車的匱乏和有軌電車優勢的缺乏，歐美傳統廠商更擔心全球新能源產業鏈集群在中國生根發芽，中國車企在產業鏈上獲得全球成本優勢，打造規模巨大的全球龍頭企業， 豐富的盈利能力和先進的技術。這意味著歐美車企將完全成為中國車企的追隨者，無法超越前者。
因此，他們選擇發揮自己的優勢，避其短，用“魔法”來打敗“魔法”。
這裡的“長”，指的是品牌影響力，內燃機時代多年來積累的核心三大技術和成本控制能力，以及它們所依賴的利潤增長。
豐田預計2023財年淨利潤同比增長84%至2189億元; Stellantis集團2023年淨利潤同比增長11%至143778億美元; 現代汽車2023年淨利潤同比增長53%7%，最高 661起亞汽車2023年營業利潤為35億元，同比增長60%5%，達到616億元。
以上財報資料顯示兩點：第一，那些你認為在中國難以生存或掙扎求生的車企，其實生活得很好，盈利能力比國內很多龍頭車企都要好; 其次，他們仍然擁有廣闊的燃油車全球市場，所以他們不擔心生存問題，充其量很難在中國市場銷售。
對於這些歐美大廠來說，電動汽車賣得不好，給汽車加油賺錢，自然不需要考慮全部在純電動這麼快，在保留基礎盤優勢的基礎上，不斷磨練技術，改進產品，像賓士現在走這條路。
與國產車企相比，這些歐美“老貴族”比豪門家境要好，“老祖宗”留下的產業也有賺錢的能力，而國產車企更像是“創一代”，白手起家，只要抓住機會，就會不惜一切代價衝上前去。
對於國產車企來說，接下來要走的路並不容易，一是國內車市嚴重內卷，輸家多，奸商與歐美廠商（指賺錢能力）還有不小的距離，之前有外企高管威脅說，“我先把你燒死， 我迫不及待地想進來搶占市場。 ”
二是歐美多家大型廠商放慢了電動化轉型步伐，加大了燃油車的規模，這將對想要走出去的國產品牌造成攔截和抵制，未來國內車企海外擴張的難度係數將會增加;
第三，勤勞的一代想要打敗家世富足的老貴族，還是要有具有革命性意義的核心技術，比如電池、人工智慧、智慧型駕駛等，如何打破現有技術的瓶頸，也是擺在國內車企面前的難題。