在新能源汽車市場，中國汽車製造商佔據主導地位，歐美多家汽車製造商也加入了中國汽車工業的行列。
但最近，梅赫西迪-賓士宣布將修改其到 2030 年實現全電動化的計畫，並在未來 10 年內專注於汽油動力汽車的開發和製造。 不僅如此，寶馬、豐田、福特等歐美汽車巨頭也放慢了開發電動汽車的步伐。
變臉“，是因為不忍，還是只是為了對中國實施制裁？
01 大逆轉！ 那又怎樣？
梅赫西迪-賓士在 2021 年設定了全電動化的下一步：梅赫西迪-賓士計畫到 2025 年達到其電動和混合動力汽車總銷量的 50%，到 2023 年實現完全電氣化。
但你爬得越高，你跌倒的就越多; 在歐洲，梅赫西迪-賓士總銷量中只有11%是電動汽車，19%是混合動力汽車。 梅赫西迪-賓士似乎並不是乙個非常好的新能源汽車製造商。
有趣的是，有傳言稱梅赫西迪-賓士已經投資了數千萬美元引領潮流最近，它多次登上熱搜。
此前，不少網友發現，各直播間裡各式各樣的AJ潮流鞋、綠水鬼錶、大鵝羽絨服等，在領潮中全都搶不到200**。 結果，靈超被幾家電商巨頭以“惡意競爭”的名義抵制，但數百萬靈超使用者卻沒有在意這些，並在評論區留言：在靈超APP中購買的阿迪才200，經久耐用又好看，建議多來這樣的“惡意”！
不得不說，此舉究竟是企業的正常擴張，還是對藍海的搶占，我們還是要拭目以待。 
如果它不合適，那就不要使用它。 據路透社報道，梅赫西迪-賓士CEO康林松表示，梅赫西迪-賓士將在未來10年內繼續公升級汽油發動機，並繼續生產燃油汽車。
在這輛賓士、寶馬、福特、豐田面前，這些大公司早就對電動汽車抱有偏見。
事實上，自2020年以來，寶馬就感受到了危機感。 寶馬表示，不會為電動汽車開發專用平台。 寶馬做出了乙個明智的決定。
就連梅赫西迪-賓士和奧迪也花了很多錢開發一款新的電動汽車，但他們的電動汽車卻從未有過太大的改進。 相反，寶馬的i3和ix3是“油轉電”，到2022年將售出近10萬輛。
就像梅赫西迪-賓士一樣，豐田在面對電動汽車時也做出了類似的改變。 在此之前，豐田一直在進行一項重要的改革，包括：到2030年，全球新能源汽車將達到75%; 2030年，雷克薩斯將成為純電動汽車品牌; 到2030年，中國、北美和歐洲都將採用電動汽車。
然而，在 2022 年，豐田對電動汽車的看法發生了 180 度大轉彎。 豐田已暫停生產其電動皇冠和FJ Cruiser，而豐田集團總裁豐田章男則一再抨擊電動汽車是根本不環保的“低檔產品”。
福特此前也曾表示將不再使用動力系統; 除了銷量不盡如人意之外，福特放棄電動汽車的另一大原因是其安全問題。 要知道，福特的新能源汽車，不過大名鼎鼎的“F-150閃電”，在生產過程中突然**了。
另一方面，福特在新能源領域虧損40億，是2022年的兩倍。 在這種情況下，福特不得不改變其策略，放棄電力驅動，而是採用汽油和電力的混合動力。
就連擁有10多年歷史的蘋果，也在電動汽車領域苦苦掙扎。
自從蘋果開始規劃自己的汽車製造專案以來，已經過去了十年，但它一直堅持自己的道路，並且不斷更換經理。 隨著歐美整車廠紛紛退出新能源汽車領域，蘋果終於按捺不住心中的不安。 在花費了數十億美元之後，蘋果仍然一無所獲。 因此，不得不放棄“為民勞，傷錢”的計畫。
02電動汽車減速的目的是什麼？
首先縱觀歐美國家的政策，電動汽車早已不那麼緊迫
英國已將原定於2030年推出的燃油汽車禁令推遲到2035年。 歐洲和美國早已退出《巴黎協定》。 不再有任何合同限制，汽油車可以一直生產。 在美國，拜登政府今天還將放寬到2030年減少排放和增加電動汽車銷量的要求。
其次歐美整車廠對電動汽車的過度投資，這遠遠超過了他們的利益和收益。 例如，福特在其 2023 年財報中表示，其電動汽車部門將虧損高達 47 億美元。
其高成本是由多種因素造成的，如需要大量投入研發、生產和銷售; 電池、電機、電控等關鍵零部件的供應和產能嚴重不足，導致生產成本增加。
而且，歐美消費者對新能源汽車的需求並不大
美國人經常不得不長途跋涉，這與他們的地理位置和便利性有關。 例如，在西海岸的華盛頓州，他們平均每月行駛超過 380 公里; 在美國最不發達的城市懷俄明州，你每個月的車程是原來的五倍多。
再說了，美國的電動汽車本身並不是什麼好東西，充電也不是那麼容易。 根據美聯社的一項民意調查，近80%的人表示，他們不購買電動汽車的最大原因是缺乏當地的充電裝置。 這個問題在美國的偏遠村莊、郊區和城市很常見。
因此，由於對電池續航里程的擔憂，很容易放棄電動汽車。
歐洲人擔心的另乙個因素是電力比石油貴。 俄烏戰爭後，歐洲的能源格局完全偏離了原定計畫。 此前，廉價的天然氣是從俄羅斯進口的，導致許多燃煤電廠和核電站關閉。 如果沒有廉價的天然氣，電力成本將飆公升，電動汽車的成本也將隨之而來。
但實際上，在使用壽命方面，不符合環保要求。
雖然電動汽車沒有油耗，但客戶對其環境有了更深入的了解。 但顯然，這並不成立。
事實上，中國最普遍的電力形式**是煤炭。 燃煤發電是造成大量二氧化碳排放的主要原因之一。
無論能量迴路是否綠色，從整個電池壽命的角度來看，大部分汙染物都是在生產過程中產生的。
根據中國《2021年汽車低碳行動計畫報告》，到2020年，我國乘用車全生命週期碳排放量將達到67億噸二氧化碳（每噸二氧化碳當量），扣除其份額的74%，有望實現終生二氧化碳減排。 剩餘的 1.7 億公頃二氧化碳排放量中，大部分是由生產、加工和**鏈的上游鏈產生的。
毫無疑問，廢鉛酸鋰鹽電池如果處理不好，將對周圍的生態環境產生嚴重影響。 但是我們國產的電動汽車鋰電池不是很好。
這是個好主意。
在鈷資源短缺的情況下，鋰離子電池的**飆公升，廢舊電池的回收利用無疑是一筆巨額利潤。 於是，非法生產企業層出不窮，造成環境汙染。
03 中國車企可能受到制裁？
隨著歐洲整車廠的退出，中國新能源汽車企業的處境越來越艱難。 這一幕讓人想起日本被發達國家禁止使用氫氣的場景。 中國的電動汽車能否走上與日本相同的道路？
由於地域狹小，礦產資源稀缺，日本對石油、液化天然氣和煤炭出口的依賴度高達997%，最高 975%，最高 993%，基本上依靠國外，如果世界石油供應不足，日本的經濟發展勢必會停滯不前。 鑑於日本利用水電和地熱等清潔資源的能力有限，以及福島核危機導致的核電產量暴跌，日本唯一的選擇就是用氫氣賭博。
據不完全資料顯示，從2011年到2022年，日本提交了34,624項與氫能相關的發明，佔全球總數的60%以上，在許多重要領域佔據世界領先地位。 據日本稱，到 2030 年，日本的商業氫消費總量將達到 300,000 公噸，到 2040 年，燃料電池汽車將全面可用。
日本的氫氣開發正在進行中。 但日本嫉妒其他國家，這就是他們禁止使用氫氣的原因。 日本國內市場小，要想開發氫氣，只能從國外購買，但國外對他們施加的限制，讓他們無法建立良好的迴圈。 因此，日本的氫能汽車一直面臨成本高、生產、儲存、運輸困難，無法大規模推廣。
如果日本、南韓在歐洲也孤立中國的新能源汽車，中國的新能源汽車會輸嗎？
中日兩國的情況不同，日本市場很小，缺乏足夠的資源，沒有國外市場的支援，僅靠日本企業的實力是不可能建立起完整的回收體系的。 但是，中國市場很大，人口也很大，產業鏈也很完整，可以把這個行業做得更好，從而產生良好的內迴圈。
然而，這只是乙個拖延時間的問題中國的電動汽車真的萬無一失嗎？
就行業而言，中國電動自行車製造商很可能因為最重要的障礙被阻塞而失去最重要的海外市場機會。
也就是說，從2018年開始，隨著新能源汽車的規模化生產，國內產能嚴重過剩，依靠出口解決這個問題變得越來越困難。
如果生產不能滿足需求，就意味著國內市場將繼續虧損。 如果中國整體盈利能力繼續下滑，而豐田、賓士、寶馬等企業盈利能力持續上公升，資金不斷撤出，中國競爭力是否在上公升？
看來最終的結果有兩個，一是迫使過剩產能下降，這將發生在2024年，明年將淘汰大量落後產能。 另乙個原因是，出口海外的主要渠道有了很大的突破。 這很難。
現在說“廢除汽油動力汽車”似乎還為時過早。 勝利還是失敗？ 中國新能源汽車製造商還有很長的路要走。