最近，自動駕駛行業出現了重大新聞。
首先，蘋果已經擱置並取消了所有自動駕駛電動汽車的開發計畫。 該專案歷時10年，耗資超過10億美元，現已陷入冰山。 據報道，該項目的規模將開始逐漸縮小，而汽車團隊的眾多成員將被轉移到人工智慧部門。
在蘋果自動駕駛正在經歷劇烈的“切割陣痛”的同時，英偉達的智慧型駕駛團隊正在低調“招募”。 原智慧型駕駛L2+業務整體軟體架構與監管及車聯互動技術負責人羅琦加入英偉達汽車事業部擔任工程總監，負責**、規劃和控制。 而他的記者是不久前加入的英偉達汽車部門負責人吳新洲。
外界可能更關注英偉達在汽車方面的業務，上一次被關注的是小鵬智慧型駕駛的靈魂人物吳新洲。 事實上，英偉達的智慧型駕駛業務並不是乙個新業務，但團隊專案的結果似乎並不為人所知。 那麼英偉達的智慧型駕駛業務是如何發展的呢？
強大的英偉達汽車業務
Nvidia 擁有三個汽車平台，即 Nvidia Drive Infrastructure、Nvidia Drive AGX、Nvidia Drive Concierge 和 Nvidia Drive Hyperion。
NVIDIA Drive Infrastructure 是乙個完整的工作流平台，用於資料攝取、管理、標記、訓練和驗證。 NVIDIA DGX 系統提供大規模訓練和優化深度神經網路模型所需的計算能力。 NVIDIA Drive Constellation 支援在開放式硬體在環平台上基於物理的**，以在自動駕駛汽車上路之前對其進行測試和驗證。
可擴充套件的軟體定義 NVIDIA Drive AGX 平台提供先進的效能，使自動駕駛汽車能夠處理大量感測器資料並做出實時駕駛決策。 開放式 NVIDIA Drive 軟體堆疊還使開發人員能夠使用冗餘和多樣化的深度神經網路 （DNN） 構建感知、對映、規劃和駕駛員監控功能。 通過不斷迭代和無線更新，該平台變得越來越強大。
借助 NVIDIA Drive Concierge，車輛乘員可以訪問一系列基於 NVIDIA Drive ix 和 NVIDIA Omniverse Ace 的智慧型服務，**ATAR 雲引擎。 NVIDIA Drive Chauffeur 是基於 NVIDIA Drive** SDK 的 AI 輔助駕駛平台，可實現端到端駕駛。 如果您想自己開車，它還可以提供主動安全功能，以便在危險情況下進行干預。
NVIDIA Drive Hyperion 是乙個完整的開發平台和參考架構，用於設計自動駕駛汽車。 該架構通過將基於 NVIDIA Orin 的 AI 計算與一整套感測器整合來加速開發、測試和驗證。 Drive Hyperion 擁有完整的自動駕駛 （DRIVE**） 軟體堆疊以及無線可更新的駕駛員監控和視覺化 （DRIVE IX）。 這允許在車輛的整個生命週期內新增新的特性和功能。
從這樣乙個平台的分布情況來看，英偉達其實在智慧型駕駛的軟體支援上積累了少量。 同樣作為算力大佬，英偉達並不缺乏硬體支撐，但為什麼英偉達沒能“稱霸”自動駕駛行業呢？ 有業內人士告訴icviews，之所以無法落地，部分原因是英偉達對汽車業務的了解不夠，缺少乙個關鍵的一號角色。 這就導致了英偉達雖然在車上有技術，但智慧型駕駛團隊仍然“弱”的局面。
“弱”的英偉達智慧型駕駛團隊
儘管汽車被英偉達列為三大業務（資料中心、遊戲和汽車）之一，但其收入份額遠非其他兩項業務。 英偉達2023年第四季度財報顯示，汽車業務營收為281億美元，環比增長8%，同比下降10%，佔12%。
在汽車業務中，自動駕駛團隊更加“弱”。
2015年，NVIDIA開始開發自動駕駛解決方案。 作為晶元行業的絕對領頭羊，英偉達的智慧型駕駛一經亮相就直接拿下了行業頂級使用者，並與梅赫西迪賓士、積架路虎等幾大海外車企達成了合作意向。
2020年6月，英偉達與梅赫西迪-賓士正式宣布合作，英偉達將為梅赫西迪-賓士的下一代車型提供AI軟體架構，包括自動駕駛軟體解決方案、智慧型座艙等。 合作結束後，梅赫西迪-賓士高管經常出現在NVIDIA的GTC（開發者）大會上。 黃仁勳還多次為梅赫西迪-賓士平台高調亮相，經常出現在梅赫西迪-賓士下一代S級車型的宣傳材料中。
英偉達與梅赫西迪-賓士的合作既不是按專案收費，也不是按IP許可收費，而是除了基礎研發費用外，還根據梅赫西迪-賓士新產品的銷售情況進行劃分。 此次與英偉達的合作，是汽車發展史上的一次新嘗試，過去，主機廠不會採用按銷量分享利潤的模式，與龍頭企業合作。 然而，英偉達並沒有表現出相應的實力。 據悉，當英偉達的智慧型駕駛團隊向梅赫西迪-賓士展示真車的輔助駕駛能力時，側倒車和後倒車嘗試了幾次都沒有成功。 英偉達與梅赫西迪-賓士的合作變得不那麼穩定，梅赫西迪-賓士曾要求引入新的**商家。
英偉達的智慧型駕駛團隊需要乙個“救世主”，這個人可能就是吳新洲。
吳新洲畢業於清華大學，獲學士學位，隨後進入伊利諾大學厄巴納-香檳分校（UIUC）深造，並於2004年獲得電氣工程博士學位。 隨後，他加入了通訊初創公司Flarion，擔任技術工程師，負責PHY MAC系統設計和設計。 在Flarion，他參與了多項技術的開發，並在高通收購Flarion時加入了高通。 之後，他在高通積累了13年的技術經驗，從2015年開始，他一直擔任工程總監，負責高通的自動駕駛研發，專注於高畫質地圖、攝像頭、雷達、深度學習。
有了這樣乙個排名第一的位置，精通技術的英偉達是否有希望在汽車賽道上再次起飛？
英偉達的雄心是300億
晶元永遠是英偉達的競爭力。
即使它不是無敵的，英偉達在汽車行業也從來都不是無名小卒。 2019年，英偉達發布了新一代自動駕駛晶元產品Orin，當時國內所有L4級以上的自動駕駛企業都成為了英偉達的買家。 現在，英偉達的汽車合作夥伴名單幾乎可以找到所有“明星”汽車公司。 例如：梅赫西迪-賓士、積架、路虎、沃爾沃、現代、比亞迪、極星、蔚來等。
相較於其他公司，英偉達有著巨大的演算法生態壁壘，早在2015年，英偉達就提出使用“端到端”神經網路進行自動駕駛，並有初步演示。 作為自動駕駛領域的領導者，特斯拉將這種端到端的人工智慧自動駕駛系統帶入了生活。 馬斯克在矽谷街頭現場測試了特斯拉的FSD Beta V12，吸引了超過4000萬人線上**。 雖然英偉達和特斯拉在實現“端到端”方面有不同的具體解決方案，但它們的目標都是一樣的，那就是以仿生人工智慧為最終目標，讓自動駕駛系統做出的每乙個決策都不受規則的束縛。 “外行”英偉達能夠在2015年提出這樣的想法，足以證明其技術實力。
更重要的是，英偉達已經布局的汽車相關平台，結合自有硬體晶元，有足夠的潛力改寫自動駕駛市場格局。
一些雷射雷達公司表示，在英偉達的驅動器計算平台上，更容易檢索到他們所有的雷射雷達外掛程式; 如果一家公司使用X**ier（他們上一代自動駕駛計算晶元）這樣的平台來制定解決方案，那麼他們自己的感知和其他軟體可以與他們的任何計算單元相容。
英偉達正在以“滋潤和沉默”的方式進入汽車市場——讓汽車零部件製造商的軟體在他們的硬體基礎上使用。 NVIDIA 的全棧系統解決方案提供了對自動駕駛實施的更敏銳的洞察力。 全棧體系涵蓋硬體、軟體、生態等多個方面，使英偉達在自動駕駛領域更具競爭力。 此外，NVIDIA致力於構建乙個堅實的生態系統，讓更多的自動駕駛感測器硬體和軟體能力在這個系統中生根發芽。
雖然目前營收不高，但英偉達創始人黃仁勳對汽車業務的前景持樂觀態度。 黃仁勳曾表示，未來英偉達的營收將達到1萬億美元，其中汽車業務可佔比30%。 這意味著英偉達計畫在汽車領域獲得300億美元的收入。
自小鵬汽車原自動駕駛副總裁吳新洲加入英達以來，已有數十人加入或即將加入英達智慧型駕駛團隊，包括小鵬汽車前自動駕駛AI負責人劉蘭格川、原小鵬汽車北美團隊工程副總裁帕里西特·阿格拉、 多模態感知融合演算法總監 Han Feng 和軟體架構總監 Houman T**akoli。
2023年底，英偉達將在中國開放招聘5個部門，包括自動駕駛軟體組、自動駕駛平台組、系統整合與測試組、地圖和**組、產品組，共計25個崗位。 作為英偉達汽車業務副總裁，吳要求求職者具有較強的專業背景; 強大的自我驅動力和對技術和產品的卓越追求。 中國一次開放這麼多工作崗位，表明英偉達希望在中國專注於自動駕駛。
2024年，英偉達宣布與四家中國公司達成合作協議，共同推動智慧型駕駛領域的進步。 這四家汽車公司分別是理想、長城汽車、極氪和小公尺。
據悉，在與理想汽車的戰略合作中，英偉達選擇購買NVIDIA Drive Thor集中式車載計算平台，作為其下一代車型的智慧型駕駛系統平台。 該平台的應用將有助於提高智慧型駕駛的理想水平，為使用者帶來更便捷、更安全的出行體驗。 其他三家公司表示，下一代自動駕駛系統都將使用英偉達的NVIDIA Driveorin計算平台。
無論這與吳易昺有多大關係，英偉達在中國的努力顯然得到了回報。 在蘋果默默退出的這條軌道上，吳新洲能否帶領市值達2萬億的英偉達走向**？ 黃仁勳和馬斯克都想知道答案。