多年來，中國汽車工業一直在追逐乙個雄心勃勃的目標：從大到強。
這一目標的關鍵突破口在於新能源汽車。 自2015年以來，中國新能源汽車產銷量位居全球第一，佔全球新能源汽車市場的半壁江山。根據中國乘用車協會的資料，2023年中國新能源乘用車銷量將達到887萬輛，佔全球新能源汽車銷量的63%5%。
在這場巨變中，中國新能源汽車應運而生，給人以蓬勃發展的印象。 然而，在幕後，行業發展卻有著不同尋常的顛簸，涉及多層次的技術創新和市場競爭。
工業和資訊化部原部長苗偉新書，還原了中國新能源汽車產業20多年來的重大事件人民郵電出版社.
近日出版的《變道賽車：中國新能源汽車之路》一書，由工業和資訊化部原部長苗巍撰寫，詳細介紹了當時產業政策制定的背景和思路，以及這次冒險的不尋常經歷。 就像賽道上的曲折一樣，給人帶來的歡樂和驚喜，讓人聯想到中國汽車的這次冒險。
在激烈的市場競爭中，有一種伎倆叫做先行者策略——那就是搶先進入市場，抓住機會，然後你就有機會在其他競爭對手還在摸索的時候分一杯羹。
在我國新能源汽車領域，最典型的例子就是比亞迪。 2003年，比亞迪通過收購具有汽車生產資質的秦川汽車，開始了在汽車領域的征程。 一開始，它專注於燃油汽車，正好趕上蓬勃發展的中國汽車市場，並成功站穩了腳跟。
同時，它也是國內第一家押注新能源汽車的公司。 自2008年12月以來，比亞迪首款新能源汽車F3DM下線; 到2013年，搭載第二代DM混合動力技術的秦亮相; 2018年，搭載第三代DM混合動力技術的新一代唐下線; 到 2020 年 7 月，配備了刀片電池的 Han 上市。
當2020年左右新能源汽車奇點到來時，比亞迪可以說是當時唯一一家做好準備的汽車公司。 在產品、渠道、鏈條上做好充分準備，同時把握技術與成本的核心。
最終，比亞迪成功占領了最大的市場份額，遠遠領先於競爭對手。 2023年全年，比亞迪共售出302輛4萬輛，同比增長61輛8%。這一數字不僅讓比亞迪成為全球新能源汽車市場銷量冠軍，更成功躋身全球汽車銷量榜前10名，位列第九。
不過，爭取先發優勢是一種策略，而不是最終目標。 在汽車行業，真正的關鍵是快速適應市場變化，滿足使用者的真實需求。
昔日明星車型 - BAIC EU260 |北汽藍谷。
乙個突出的例子是北汽新能源（現北汽藍谷），它曾經是比亞迪的勁敵，甚至在名氣上超過了比亞迪。 從2013年到2019年的七年時間裡，北汽新能源一直保持著國內純電動汽車銷量冠軍，2017年，它超過了特斯拉的全球銷量。
書中提到，北汽新能源初期成功的秘訣在於抓住機遇，在北京等城市用計程車替代電動汽車，並盡早體驗到TO B服務的甜蜜。 不幸的是，它在向 To-C 服務的過渡中有點落後。
2019年，北汽新能源汽車銷量達到15萬輛的高位。 但隨後，面對巨大的產業變革，北京新能源在適應調整方面經歷了起起落落。 2020年全年，新能源汽車銷量暴跌至2輛60,000輛，減少82輛79%，產量明顯低於銷量，庫存壓力明顯巨大。 然而，2021 年的銷售額略微增長了 082%，儘管2022年迎來了92%的復甦，但勢頭完全沒有當年那麼強勁。
隨著汽車行業電動化、智慧型化的深入發展，許多傳統汽車企業面臨著巨大的挑戰：原有的整車產能和傳統的驅動系統產能成為制約因素，智慧型網聯技術相關人才匱乏。 傳統汽車企業的層級組織結構、垂直產業鏈管理和營銷模式難以應對市場需求的快速變化。 在這個變革的時代，適應性成為企業生存的關鍵。
近十年來，中國新能源汽車經歷了一系列關鍵時刻，其中最引人注目的是2020年，成為行業發展的奇點。 2009年至2019年，中國新能源汽車滲透率從0%攀公升至5%。 然而，在接下來的三年裡，新能源的滲透率飆公升至： 7%，開發速度遠超預期，甚至讓蔚來的李斌覺得來得比我想象的要早。
然而，任何新事物的發展都不是一帆風順的，充滿了起伏，甚至讓中國的新能源汽車經歷了幾次生死攸關的時刻。 尤其是2016年的欺詐與賠償風波，成為乙個巨大的障礙，對新能源汽車的勢頭產生了巨大的衝擊。
事實上，為了促進新興產業的發展，採取包括財政補貼在內的各種形式的支援是一種全球慣例。 美國、歐洲、日本等地也一直在實施各種激勵政策，支援新能源汽車的發展。
然而，在2016年初，造假事件爆發，一些企業被曝利用政策漏洞騙取國家財政補貼資金，給新能源汽車的快速發展帶來了致命的打擊。 在書中，作者還原了當時的情況，社會對這種行為進行了廣泛的譴責，對**的財政補貼政策也存在質疑。
《變道賽車：中國新能源汽車之路》一書還原了作弊的真相：它不超過第乙份報告的百分之七十，但存在於一些地區、一些公司和一些車型中。 隨後，有關部門堵住了政策漏洞，並追究了涉事企業的責任。 雖然沒有詳細描寫中間的決策過程，但肯定充滿了驚心動魄、氣勢磅礴的故事。
此外，在中國新能源汽車的發展過程中，2013年又是乙個生死攸關的時刻，很多人可能對這個節點知之甚少。 回首11年前的2013年，是10個城市1000輛汽車試點示範的結束。 該專案於2009年啟動，計畫每年在全國10個城市推出1000輛新能源汽車，每個城市為示範運營提供財政補貼。
然而，截至2012年底，全國新能源汽車保有量僅為2輛78萬輛，其中80%為客車，同年汽車銷量突破1900萬輛。 可以看出，新能源汽車運營規模還不到汽車市場份額的1%，最初對10個城市、1000輛的預期已經嚴重落空。
2015年新能源客車投產|* 視覺中國。
同時，書中還寫道，2013年已經成為新年之年，新生代對新能源汽車發展的態度非常重要，這決定了中國新能源汽車產業的命運。 在政策的十字路口，我們應該繼續前進，還是應該讓市場主導？ **是否應該繼續向購車者提供補貼？
最終，在政策暫停整整9個月後，新能源汽車和節能汽車補貼新政策出台，首批28個推廣應用城市也確定了。 雖然補貼標準基本延續了10個城市1000輛試點的標準，但以逐年“回歸”的形式逐步降低，最終在2020年底完全取消。
同時，為推動公共充電基礎設施建設，財政部也加大了相關財政補貼力度。 此外，新能源汽車推廣城市數量不再受限，推廣工作在全國範圍內開展，對地方政府支援新能源汽車推廣提出明確要求。
2013年標誌著新能源汽車從產品推出期開始的成長期。 今年以來，隨著政策的明確，新能源汽車的發展開始蓄勢待發。
如今，路上的新能源汽車越來越多，但很多人經常將純電動汽車與新能源汽車混為一談。 在一些地方，長期以來，補貼只發放給純電動汽車，而其他新能源車型則被忽視，這加深了這種印象。
實際上，事實並非如此。 在新能源汽車發展上，我國早就設定了“三縱三橫”的技術路線。 其中，三個垂直領域分別是純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車。
隨著時間的流逝，該政策已進行調整。 以豐田、本田為代表的柴電混合動力汽車，被踢出了新能源汽車的行列。 插電式混合動力汽車和深度油電混合動力汽車有點像雙胞胎，都要配備兩套動力系統，但它們的玩法略有不同：深度油電混合動力汽車主要由傳統發動機驅動，電池不能通過外部充電樁充電; 另一方面，插電式混合動力汽車主要由電動機驅動，可以使用外部充電站為電池充電。
作者描述了這一調整背後的產業政策制定者的幾個考慮因素：
首先，大家都知道，日本的豐田和本田是深度油電混合動力技術的領導者。 豐田的普銳斯油電混合動力轎車自 1997 年以來一直存在，並且從那時起就一直在使用它。 截至2011年底，全球油電混合動力車銷量已超過450萬輛，其中豐田貢獻了350萬輛。 這不禁讓很多車企感嘆：他們的技術壁壘太高了，只能另闢蹊徑。
豐田普銳斯給人以豐田=混合動力的印象 |豐田。
其次，從國家角度看，減少對石油的依賴是我國發展新能源汽車的一大考慮因素。 雖然深度油電混合動力可以節省燃料，但終究還是要靠燃料。 對於大中城市來說，燃油車尾氣造成的空氣汙染問題依然存在，因此控制燃油車、大力發展電動車是大勢所趨。
最後，在傳統燃油車領域，我國與國際先進水平仍有差距，主要是基礎研究投入不足。 如果我們盲目追趕深厚的油電混合動力領域，可能會導致與世界的差距越來越大。 因此，在新能源的發展戰略上，我們必須有所取捨，找到新的發展道路。
因此，考慮到這些因素，經過反覆討論，業內人士達成了共識：深度油電混合動力汽車被歸類為節能汽車，插電式混合動力汽車被歸類為新能源汽車。 2012年，**出台的《節能與新能源汽車產業發展規劃》明確提出要向純電驅動方向發展。
這裡有乙個小插曲，當時很多人對這些技術術語一頭霧水，一直把純電驅動和純電混為一談。 純電驅動和純電驅動只是乙個詞，但含義卻大不相同：純電驅動是指汽車主要依靠電動機，較少依賴發動機，這不僅包括純電動汽車，還包括插電式混合動力和燃料電池汽車。 然而，增程式混合動力汽車使用的發動機和燃料電池汽車的電池堆主要用於發電，而不是直接驅動車輛。
中國新能源汽車的發展就像賽道上的一匹黑馬，逆襲之路浩瀚無垠。 從十城千車計畫，到詐騙賠償風波，再到新能源汽車的拐點，每乙個關鍵時刻都是產業發展不可或缺的一部分。 然而，這只是冒險的開始，新能源汽車的冒險永遠不會停止。