2024年是龍年，我願稱之為新能源汽車市場之年！
今年，我們很有可能看到以下一系列事件：燃油車，尤其是合資燃油車的大規模潰敗，韓法等邊緣品牌將迎來生死考驗; 無論是燃油車還是新能源車，價格都會迎來最新低點，以此類推，黨迎來了近三四年來最大的勝利......;新能源汽車滲透率有望突破50%，每售出兩輛車，就會有一輛是新能源汽車，這也是“船夫哥”在年初定下的鞭笞。
引發這一系列事件可能發生的導火索是比亞迪毫無徵兆的“領投行動”，秦加、驅逐艦05及後續車型率先以“榮耀版”的名義與海豚展開閃電戰，向10萬級內的燃油車陣營發起衝擊，全網震驚！ 而比亞迪的運營也直接掀起了新能源汽車企業相互競爭的“電比油低”時代。
從最初的“電比油貴”，到去年的“油電平價”，再到今天的“電比油還低”......新能源汽車正從高“油”的形象逐漸走紅。 推動這一變化的因素有很多，包括新能源汽車產業鏈的成熟和穩定，尤其是原材料價格回歸“理性”，據說每噸下降80%; 消費者購車意願的大幅提公升，促進了車企的規模經濟，頻繁的技術突破降低了汽車製造成本。 當然，也有那些想在股票時代走得更遠的車企的幫助，瘋狂內捲到不翻的地步的決心和態度，可以讓習慣平淡無奇。
要知道，現在的新能源賽道早已從之前的“藍海”演變為“死海”，車企在有限的市場資源中互相廝殺，輸家被淘汰，留在擂台上的車企繼續爭奪更多的市場份額，這從各大車企2024年異常激進的銷售目標中可以看出， 比亞迪挑戰450-500萬輛的銷售目標，增幅超過50%，長安、奇瑞的年銷量目標也在200萬輛以上。去年利潤超100億元的造車新力量理想汽車，今年也將挑戰80萬輛的銷量目標，同比增長113%。
車企精力充沛，但市場份額有限，根本吃不飽。 2023年中國新能源汽車銷量為949輛5萬輛，同比增長37輛9%，市場份額為31%6%。到此為止，市場銷量還不夠，以上車企就分了。 此外，中國汽車協會副秘書長陳世華也表示，2024年汽車市場將呈現緩慢增長。 這意味著今年市場銷量增速將放緩，短期內新能源汽車市場將呈現供過於求的態勢。
所以小夥伴們可以理解為什麼“船夫哥”在年初說“今年新能源汽車市場滲透率將超過50%”，沒錯！ 既然現在的新能源汽車市場已經飽和了，那我們就可以擴大一下了，至於誰是擴張者，新能源汽車企業都忍不住把目光投向了悠閒的燃油車這一面！ 英雄爭鹿時代的“鹿”，成了大家磨刀的焦點。
產品引數弱於新能源汽車“三母”車型，去年累計銷量近百萬，顯然在網友眼中已經是燃油車的“落後產品”，為什麼最熱門的消費A級車市場能躺下賺錢？ 原因很簡單，就是巧妙降價**。
然而，這種曾經無敵的玩法現在已經無效了，因為現在新能源汽車正在打更加激烈和瘋狂的戰鬥。 第一類電池原材料讓整車企業調價空間更加充裕，曾經高達60萬噸的碳酸鋰，如今降到每噸不到10萬元，相當於175萬元的成本，這些額外的利潤都投入到了第一次戰爭中，這比價效比高出很多。
此外，除了電池原材料回歸理性外，車企改革提高運營效率、新能源產品的規模經濟和技術改造帶來的降本，也可以進一步分擔第一次戰爭帶來的壓力，最終完成“電比油還低”的角色轉變。
事實上，一旦汽車行業出現“電比油還低”的口號，幾乎意味著燃油車市場佔據市場話語權的時代即將結束。 過去，人們可能會因為價格而優先考慮燃油車，但當新能源汽車和燃油車的價格相同時，受新能源汽車影響的消費者（包括但不限於身邊的朋友購買新能源汽車，朋友討論新能源汽車的優勢， 等）在看到新車試駕的時候，也會嘗試了解新能源汽車。
這種認識，認知差距瞬間就出來了。 以目前火熱的A級轎車市場為例，698 Qin Plus DMI-i Glory Edition在智慧型舒適性、駕駛體驗和車費等方面都優於日產Sylphy。
在產品功率完全超標的情況下，Sylphy和新能源體拿什麼？ 順勢降價玩698？ 但問題是，即使價格可比，消費者更願意只在汽車成本方面選擇新能源汽車。
新能源汽車不同於燃油車的產品對比，隨著比亞迪漢唐榮耀版、宋加宋專業榮耀版的陸續進場，必然會在20萬輛以內的汽車市場掀起一股滔天的浪潮，而這個市場恰好是燃油車，尤其是合資燃油車的基礎市場銷售， 面對這波衝擊，即使燃油車也在打第一仗，但產品實力不強，很有可能打個孤軍奮戰，再加上合資品牌在新能源賽道上的集體失敗，逆轉的概率很小。
隨著乙個時代的興起，舊秩序必然會消亡。 我見證了中國智慧型手機產業的崛起，也希望看到中國新能源汽車產業的崛起！