微信*** 博科（ID：jinduan006），作者：耀華，標題圖片來自：視覺中國 回顧2024年初發布的《2024年新能源汽車11大趨勢》報告，大部分邏輯已經發展到第二年並實現。 值此新年之際，中國新能源汽車產業的走勢值得我們再次梳理。 時間是人類組織精神世界的邊界，但不是事物發展的邊界。 因此，2023 年的一些行業趨勢將在 2024 年繼續。 但這不是本文的重點，因為根據我們的判斷，2024年新能源汽車將迎來歷史性的新開局。
目前，我們傾向於將其定義為：
衝擊之年。
1、2024年將是新能源汽車智慧型化發生驚天動地變化的一年。
隨著新車廠商的不斷市場教育，消費者逐漸接受了輔助駕駛、OTA、聯網屏、聲控、大沙發、大冰箱等。 在絕大多數人的觀念中，所謂的智慧型汽車將無非就是此而已。
事實上，當我們在2024年之後回首時，我們可能會發現，我們對“智慧型下半場”的概念產生了誤解。
顛覆性創新的本質是以技術的名義開闢乙個新世界（新的生產關係）。 本質意義上的智慧型將符合這樣的規律。
這一次，可能是馬斯克和特斯拉率先進入新世界。 但不令人沮喪的是，中國新能源汽車企業有望效仿——我們在移動通訊時代的技術積累，讓我們無法面對這種技術進步。
我們這一觀點的主要參考是特斯拉的Cybertruck，到目前為止，它在中國很少受到關注Cybertruck的量產，意味著汽車全48V平台架構的誕生，為汽車行業下半年真正的智慧型化鋪平了道路。
48V電氣平台意味著使用48V電源，千兆乙太網佈線也是DataCAN匯流排操作的標準配置，它將所有電線連線到同一根電纜上，串聯更強大的計算晶元，更少的MCU單元。 車規級千兆乙太網匯流排不僅是線控轉向、線控驅動等先進組合技術全面實現的基礎，更是解決了智慧型時代除了算力（晶元）之外的核心容量（傳輸控制）需求。 其結果是總佈線量減少了 77%，銅用量減少了一半。
也就是說，採用48V電氣平台架構的汽車不再是傳統意義上的機械概念，而是完整的計算機概念。 它將是一台計算機，乙個機械人，特別是用於嵌入大型人工智慧模型——換句話說“48V+千兆乙太網匯流排+XPU+AI大模型”將是汽車智慧型化第一階段的標誌性配置。 汽車之間的資訊互動，人與車間之間的資訊互動，以及車輛與雲端、汽車與萬物之間的資訊互動，將很快成為現實。
如此令人震驚的變化意味著自動駕駛終於來到了正確的大門。 當我們開啟這扇門時，我們就會知道，我們也誤判了自動駕駛的概念所謂自動駕駛，不是汽車從A點到B點的自動運動，而是與整個社會的資訊互動，包括這個功能它不僅是一種交通工具，而且是一種新的商業形式。
總而言之，與已經使用了70多年的12V電氣架構相比，48V佈線和元件更小、更輕，更能適應日益複雜的汽車電氣元件軟體系統，以滿足更高功耗的需求。 這使得高階AI計算、自動駕駛、全息互動等高功率商業形態成為現實。
例如，機械控制的線控轉向是智慧型化的具體表現形式之一，而Cybertruck的線控轉向意味著方向盤以從機械（傳統連桿）轉變為電動（電線）的模式操作輪胎。 例如，當你在高速行駛時，猛踩方向盤會導致車輛側翻，機械傳動不會違背駕駛員誤操作的意願，但智慧型線控會預設在高速行駛時減少方向與輪胎的聯動，防止意外碰到。 當然，這一切的前提是線控的穩定性，目前的解決方案是用Cybertruck所代表的乙太網匯流排取代傳統的電纜。
不僅是原材料，更少的線束布局也減少了整車的生產供需，為企業擴大了產能、擴大規模提供了路徑，在成本端具有明顯的優勢。
總之，2024年，電動平台公升級翻身，意味著驚天動地的一年到來。 而一旦到來，將是不可逆轉的——無論在轉變思維方面面臨什麼樣的困難，所有不跟進的主機廠都將徹底失去競爭力，所謂的囚徒困境也是如此。
2.出海：日本汽車2024年，中國汽車2024年
作為國內消費最不穩定、最前沿的行業，出海將是2024年中國新能源汽車的又一主旋律。
自主品牌的2024年與日系車2024年的爆發式增長非常相似，在三個方面：
1.全球消費趨向於經濟：2024年代的巨集觀背景是石油危機，全球市場尋求更具成本效益的能源消耗和工藝替代品。 目前，全球消費市場也進入收縮階段，大多數市場也在追求更便宜、更環保的能源替代品。
圖：全球電氣化趨勢，*太平洋研究所。
2.供應和生產趨於領先：2024年，日系車產量首次超過美系車，使日產有可能在供應端取代日產，2024年第一季度，中國首次超過日本，成為世界第一。
圖：日系車出海時間節點及趨勢**：國海**研究所
3.海外布局已初步成熟：上汽、長城、比亞迪等多家車企也已經布局了海外渠道和生產鏈。 2024年，前期布局的海外產能將集中釋放：比亞迪泰國工廠投產，上汽泰國CP公司、印度工廠、印尼通用五菱也全面投產，長安泰國右舵工廠也投產。
小鵬、飛躍等新生力量今年也紛紛與外資交集，鋪平了出海之路。
我國目前乘用車和新能源汽車的製造水平、產品價值早已進入世界第一梯隊。 去年，我們判斷世界主要市場的需求正在下降，但到了年底，除北歐和北美之外的新興市場增長更快，尤其是受到制裁的俄羅斯。
一旦機器啟動，最大的損耗就是停止。 因此，在2024年，所有沒有規劃海外市場競爭戰略的主機廠將逐漸失去進一步競爭的能力。
這是乙個歷史趨勢，是不可逆轉的。
圖：東吳研究院國內乘用車出口市場資料及佔比。
第三，規模成為重中之重，以價換量仍是主旋律。
如果說現金流是企業的命脈，單車的毛利幾乎決定了主機廠的成敗，主機廠今年最新財報顯示，單車毛利高於12%的門檻（詳見《跨越12%的生死線》， 對蔚來小鵬來說最重要的是“）車企中只有比亞迪、長安、長城、吉利，其中除長城外其餘四家經營現金流均為正，且不到12%的七家整車廠中，只有上汽集團和廣汽集團在乘用車（含汽油車）銷售規模較大的汽車廠商中， 擁有正的經營現金流。年中，我們發表了一篇文章《電動汽車的'36萬奇點效應'》，從特斯拉和比亞迪的角度分析了新能源汽車產業規模的奇異性和最小有效規模。 當然，由於第一手資料有限，我們沒有考慮不同的生產線、不同的型號等外部因素，只是用直觀的資料籠統地解釋。 今年理想強勁的表現，為我們研究汽車的規模提供了乙個比較完美的模型——不僅是肉眼可見的規模增長率，而且大單品路線可以忽略不同產線和車型的影響。 最重要的是借用當下AI行業最熱門的詞，這是新能源時代的原生代工。
10 年第三季度的理想交付51萬輛，首次突破月銷量3萬輛的奇點時刻，整車毛利率同比增長9%2%，以純電動增程電池成本估算為1 4，調整後毛利（不含動力電池成本變動）仍增長74%，這印證了我們之前的觀點，也向業界展示了規模效應的重要性。
隨著規模的擴大，固定資產攤銷的邊際成本和人員成本也將下降。
也就是說，提高自行車毛利最有效的途徑是規模化，所以2024年主機廠的規模競爭不會衰敗，戰鬥還會繼續。
第四，國車元年，“3萬美金”效應將持續。
以***歷史為鏡子，要真正成為世界領先者，就必須擁有一款極暢銷的機型，滿足國內外使用者的需求，融合前沿的工業設計和極致的價效比無論是大眾的甲殼蟲，還是豐田的卡羅拉。
不能說我們談論的是一輛中國汽車，或者乙個中國品牌，而想不出乙個標誌模型。
特斯拉是一家典型的注重符號化的車企，可以有基於個性和技術差異的賽博卡車、Model S X等產品，但具有體積、規模、象徵價值的車型必須是Model 3 Y等高價效比、通用性的產品，而這個符號的意義就是心靈的引導。
當然，我們不能說我們需要一輛可識別的國車，它就會誕生，它必須被動地出現。 它可能不是乙個出色的設計和工程實力，但它必須在每個細節上實現效能優化和成本控制。
它至少要是百萬消費者的模式，需要融入千家萬戶的理性規劃和日常生活中，第一次皮帶設定很重要，主機廠可能已經意識到了這個邏輯。
而現在恰好是批量銷售的週期，所以“30,000 2”。5萬美元，觀眾最大的消費區間，從乘客協會月報資料來看目前，大多數車型都集中在20萬輛（扣除平均補貼 1.）80,000）。**腰帶在2024年仍然不會改變。
圖：純電動TOP25車型帶電池續航，**乘客聯想。
五是純電市場回歸本性，航價比邏輯增強。
票價比，即每萬元的續航里程，是純電動汽車最直觀的價效比計算公式。
根據乘用車協會2024年和2024年熱門車型的航空公司價格比和銷量，我們會發現消費市場正在逐漸回歸理性。 下圖中，黃線代表暢銷機型的平均航空公司價格比，藍色虛線代表航空公司價格比與銷量的比例關係
暢銷機型的航空價格比從37公里增加到40公里5公里萬，價格高於輪轂。
價格比與銷量之間的趨勢線變得更加陡峭，這意味著價格比與銷量之間的關係加強了。
圖：2022 2024年航程價格比與銷量的關係，**博科研究院。
兩者都意味著，隨著新能源市場競爭的加劇和技術透明度的提高，2024年乃至未來純電市場的消費決策將更加更加關注純電市場的第一性——電池壽命，消費者和主機廠將更加關注2024年的航空價格比。
第六，插電式混合動力仍然強勁，但與純電動的增長速度差異將明顯放緩。
插電式混合動力車（包括增程器）在過去兩年的強勁表現毋庸置疑，我們在去年的趨勢中確定了兩個主要因素**：BEV成本高，難以進入核心**波段;能源補充配套設施不完善。
圖：新能源細分市場月度增長率，**乘客協會。
因此，這兩個核心因素今年沒有發生根本性轉變我們判斷，2024年插電式混合動力車型仍將相當強勁，但BEV的預期增長將有所改善，兩者之間的增長差距將得到修復主要原因也突出顯示：
1.上述出貨價比是由於上游原材料（鋰電池）的持續下滑所致。純電成本大幅降低在約1520萬的核心**波段中，去年只有1款海豚銷量突破20萬的車型，今年有4款。 純電動市場B級車佔比同比增長0。4%，B級SUV佔比增長3%。7%，雖然成本仍高於插電式混合動力，但有下降趨勢。
在基礎設施支援方面，今年前三季度，私人充電樁和公關充電樁增速均已超過2024年全年，基建扶持資金投入較高，也有利於純電動汽車的消費認知。
圖：充電樁配套基礎設施相關資料，充電聯盟。
2024年明星車企、明星車型迭代新品大幅增加例如，理想的MEGA和即將推出的三款純電動車型，比亞迪的新品海獅EV，或者自帶星光環的小公尺SU7。
7.MPV MPV的期望應該更加謹慎。
MPV絕對是消費市場和主機廠最受關注的賽道之一，再加上騰勢D9的出色表現和今年理想MEGA的持續勢頭，市場對2024年MPV賽道的期待普遍相對較高。
不可否認，MPV車型的長期增長趨勢，但我們相信短期內難以形成規模，未必如期主要原因有：
汽車的首要性質是服務於消費者的通勤需求，雖然MPV的受眾已經從商務型轉向家庭型，但MPV的製造成本高於同類競品，它使用更大的尺寸、更大的電池、更複雜的線束來滿足小間隙的需求（完全可以用大尺寸SUV代替這部分家庭需求）， 這也限制了它具有較強的規模效應和邊際效益，未來成本波動的空間也有限。
目前，主流純電動MPV的中位數價格在40萬元以上，對消費者的錢包來說還是相當考驗的。 2024年，廠家在營銷端會掏空心思，消費者的消費門檻不排除提前透支的可能。
圖：浦發國際市面主流MPV車型的指導價及普及情況。
就MPV而言，我們認為越是熱門方向，就應該更加謹慎。
8、2024年，動力電池行業將尋求“動平衡”為主旋律。
*所有基於價格的目標（包括**）最簡單的方法是判斷供需關係，鋰電池產能擴張週期為18-21個月，2024年為產能集中釋放期。 隨著鋰電池**的持續下滑和新能源汽車滲透率的快速增長，動力電池庫存規模明顯下降，但仍處於較高水平。
圖：鋰電池產能變化趨勢，太平洋研究所。
而且隨著增程技術車型的銷量越來越多，動力電池的裝機比例整體相對較弱，動力電池市場越來越低，鋰電池企業自然不能接受太低的利潤空間。
因此，從2024年開始，整個鋰電池行業的資本支出逐漸放緩，遠不及前三年的資本擴張期。 不過，預計2024年純電市場會比2024年好一點（稍後討論），因此收縮不會過於激進，仍將依靠下游市場尋求動態平衡。
圖：動力電池裝車率及企業資本支出收入比，**選擇金融客戶、乘客協會、錦緞整理。
9、鋰電池新技術難以成為核心變數，集中度不斷提公升。
2024年12月，李斌駕駛ET7從上海到廈門，直播了1000公里耐力挑戰賽，創始人親自下山，為半固態電池的營銷鋪平了道路。
大多數投資者對鋰電池新技術的發展相對樂觀，但乙個無法迴避的問題是目前，無論是固態還是大圓柱體的成本都不夠低。
以半固態為例，目前商用半固態電池的成本比液態電池高出80%左右，雖然李斌在高速公路上非常自豪，但蔚來汽車總裁秦麗紅透露，這款電池的成本相當於一輛ET5（2980,000）。
上面提到的乙個資料“空價比”（即每萬元里程），目前主流車型價格比在30-40km之間，單款車型遠端續航產品的邊際成本正在逐步下降，據測算，在標準產品（無額外服務權）五菱MINI EV長續航版短續航版中，短續航版每萬元價格比為90km， 比亞迪秦plus為90km，元PLUS為80km，小鵬G6為70km。
從秦麗紅透露的成本來看，擁有30萬電池成本的ET7（按照23款車型的100kWh計算），價格比只有19km，考慮到目前市場在追求價效比，處於首輪內卷週期，即使加上安全考慮，短期內也很難形成有效的市場偏好。
技術迭代難以突破供需框架，因此目前以寧德時代、比亞迪為首的市場競爭格局不會改變，行業集中度將持續上公升。
圖：動力電池市場集中度，**選擇金融客戶。
10.檢查並填補空白，2024年將是消費者體驗之年。
2024年造車的大門幾乎關閉行業已正式從魯莽的增量競爭轉向半股票競爭（至少在供應端），而在過去的一段時間裡，電動汽車暴露了很多問題，比如極端天氣、高速、空調導致的停電等。
我們總是希望通過巨大的技術創新來解決問題，但技術創新和應用的速度必然伴隨著成本曲線，越來越多的製造業新興企業意識到汽車與手機不同，技術創新解決問題需要相對較長的週期。
大屏、沙發、冰箱帶來的新能源首次消費體驗公升級的新鮮感已經逐漸過去，隨著車載電器成為當前新品的標配，消費者的體驗感將逐漸回歸“填充層面”。
在新的一年裡，消費者體驗將暗中決定一些主機廠未來的命運：在現有技術條件下，誰能真正填補新一年消費者體驗的空白，誰就能夠保持進入半庫存競爭決賽的可能。
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