雖然我一直不喜歡於承東的話，但這次“於大嘴”還是丟擲了汽車行業的乙個話題——誰在新能源汽車的考驗中說了算。
眾所周知，一塊石頭掀起千浪。
在澈笛2024年冬季測試**發布後，華為、長城汽車和吉利都提出了質疑，指責他們因為沒有平等對待每個人而造成不公平的結果。
玉冠汽車市場認為，無論澈笛2023冬季測試是否“混水”，評估本身就是一件嚴肅的事情。 作為“既當運動員又當裁判”的一流平台，很難避免“油膩”和權力尋租，更何況，了解車皇也面臨著是否專業的問題，它本身不具備檢測資質，不具備檢測的專業性，檢測過程沒有嚴格的標準， 這樣的“三不”檢測對企業不公平，也誤導了消費者，從長遠來看，不利於行業的發展，就算是高分的車企，也因為檢測資料“脫離常識”而不得不感到尷尬。
資料偏離常識，比亞迪也尷尬不已！
在500人的大群中，有人調侃道：“估計海南的帝子車主冬天開不了80%以上的續航，但他們在漠河做到了。 ”
在新一期的冬季測試中，測試了約20款混合動力車型在嚴寒條件下的純電動續航里程實現率。 其中，比亞迪仰望第一，85耐力達標率08%;希愛力汽車和華為聯合設計的M7增程版是倒數第二款，只有31款6%。此外，比亞迪還佔據了耐力成績榜前五名中的三名。
結果引起了軒然。
華為執行董事、Device BG首席執行官、智慧型汽車解決方案事業部董事長餘成東立即“跳起來”反擊，稱其為“坑人考驗！誤導消費者，科學嚴謹是應該遵循的基本規則！並衝上了熱搜。
吉利集團高階副總裁@楊學良victor 11日下午在微博發文，認為“評估過程不科學、不嚴謹、結論不令人信服”，這不僅誤導了消費者，也損害了澈笛本身的信譽。
長城汽車在其官博上宣布，將於12月14日15時在北京召開交流會，了解車皇冬季測試標準，包括新能源冬季測試的科學公正標準、純電動續航里程測試的整車保養標準、爬坡角度測試的車輛動力標準、 以及爬坡距離測試的車輛制動標準。
新能源汽車零下20度怎麼會有，成就率是8508% 的 ？太尷尬了，違背了常識！業內評論大多理解上述車企的疑惑，畢竟這套資料實在是沒有說服力，甚至偏離了常識。
一點常識都知道，在冬季，電池續航里程下降是正常的，尤其是磷酸鐵鋰電池，之前，特斯拉就為此煩惱，因為磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model 3冬季續航里程衰減問題非常嚴重。
在大多數測試中，在零下20度的環境下，磷酸鐵鋰電池的續航能力會下降到常溫的50%左右。
此前，比亞迪也承認，U8使用的刀片電池在室溫零下20度的放電效率為90%。 也就是說，即使平時電池續航能達到90%，但在零下20度時最多也只能達到81%，這在日常使用場景中是很難實現的。
在智慧型化時代，“陽光下很難藏髒”。
引起汽車製造商質疑的關鍵點是，儘管汽車皇帝在**中解釋是“全力以赴，加油”是一夜之間站著，並且“同時通電和準備”，但是，每個製造商發現，根據自己的網路資料，並沒有統一的標準。
正如愛拓汽車官方微信發布的一篇文章所指出的：“經過測試**，確認車輛在正式測試前共進行了71分鐘的空調加熱，車內溫度達到24攝氏度後，又繼續加熱了40分鐘。 在這個過程中，門窗的開合次數有十多次，最長的是3分鐘以上，大大增加了空調的能耗，導致功率迅速下降。 在空調極冷、連續制熱的條件下，門窗長時間多次開啟，嚴重偏離使用者的實際使用場景。 ”
楊學良也在12月11日表示，根據我們後台檢索到的資料，吉利銀河L6在測試前的保養過程中，車輛原地怠速行駛了70分鐘，期間車門開了4次，最長的兩次開門耗時10分鐘以上Lynk & Co 08 在測試前閒置了 71 分鐘，在此期間車門被開啟了 6 次，最長的開啟時間為 6 分 39 秒。 這些操作大大增加了空調的能耗，導致車輛在正式發布之前功率大幅下降。
面對質疑，Chedi表示：“測試標準完全統一，所有型號一視同仁。 不過，截至玉冠車市新聞發布會，比亞迪並沒有站出來為懂車的皇帝“作證”，無法判斷是否“一視同仁”。 從上述三家車企提供的資料來看，保養期間的閒置開啟時間也存在一定差異。
其實，最能證明澈笛“清白”的就是比亞迪，完全可以公布背景資料。 畢竟，如果誤差不大，至少對澈笛“故意誤導”操縱資料的理解不理解，“鬆懈”和“作弊”是完全不同的做法。
同時，暴露出的問題是，隨著智慧型汽車時代的到來，廠商也可以遠端掌握自己車輛的資料，相對來說更加透明、公平公正，但即便如此，對於消費者來說，目前新能源汽車檢測結果的鑑定還是“雲端”真假難辨， 作為新生事物，新能源汽車檢測面臨政策法規的滯後，且評價機構魚龍混雜，如何評價消費者？
新能源汽車檢測誰說了算？
作為一流的平台，如果真正做到公平，在一定程度上雖然不具有權威性，但也是一種值得借鑑的資料，也能得到行業和消費者的認可和信任。 但是，由於檢測本身具有巨大的好處**，因此很容易走路和改變味道。
過去，由於澈笛本身的流量巨大，廠商和它之前的“唇齒”是“相互依存”的，廠商的個體流量無法與之競爭，所以即使對評估有異議，主機廠也不會主動公開質疑，一般是“私下解決”，以便來年有更好的資料。 但現在華為來了，掌握了流量秘密的華為，可以動不動就登上熱搜，這讓平台越來越難。
AutoCarweekly創始人江昭榮在朋友圈寫道：
我認為最好不要做最好的工作。 做運動員和裁判，當然可以賺很多錢，但其實這個模式聽起來並不長，不就是李佳琦的巨變版嗎。 即使這是乙個誤區，但從長遠來看，壟斷必然會腐敗。 除了政治任務外，平台最好不要自己結束。 難不成微博也要自己跑一兩百個大V才能主宰熱搜，微信還要每天生產三五十個人頭刷幾百萬？冬季測試也開放了，那麼M7的好排名是多少？給個好排名，那不是打臉，再給乙個不好的，我不怕再被華為打耳光？
我同意這一點，現在，平台本身就是乙個兩難境地。 此事的曝光，將使得該平台作為第三方檢測機構的難度越來越大。 在這個過程中，相當於華為監管澈笛等測試平台作為強流量**。
事實上，在汽車測試方面，一直很難保持公平正義，因為利益太複雜了。 一如既往，中國汽車研究院一直被昵稱為“五星級批發部”，而中國保險研究院雖然打著“不盈利”的幌子，以公道人的身份出現，一上來就以25度的偏向打了帕薩特，但隨著時間的流逝，它也露出了真面目。
但無論如何，在燃油車的檢測中，無論是中國汽車研究院還是中國保險研究院，至少都參考了歐標和美標。 反之，如果了解了車皇的冬季考驗，不管公平與否，任何有眼光的人都能看出它太隨意了。
對此，12月11日，長城汽車也在微信公眾號發布了《關於共建新能源檢測標準的倡議》，表示將號召並將全力推動中國汽車行業監管部門、車企、評價機構、使用者共同努力，制定更適合使用者實際應用場景的新能源檢測標準。 實際環境條件，實際工況，從而為全球使用者提供更嚴謹、更公正、更客觀的評價結果，推動中國汽車工業高質量發展。
從這個角度來看，華為俞承東的憤怒很可能會加速新能源汽車的權威科學測試