新能源汽車現在是狼人殺戮的遊戲。
天黑的時候請閉上眼睛，今晚被捅的就是那個——高鶴。 ”
在高河動亂之前，魏瑪、恆池等“村民”已經淪陷。 拿著解藥的魔女，也就是手頭有資金的投資者，也屬於“地主家沒剩糧食”，不願意燒錢救人，車銷量榜是先知，排名前三的品牌都是已經拿到金水的，可以放心買。
高河可能有點陌生，但“下週回國”賈躍亭的法拉第ff91大家一定聽說過，高和和法拉第ff91之間其實有很多聯絡，這兩款車可以說是樂視出品。
2015年，時任上海浦東新區副市長的丁磊受賈躍亭邀請加盟樂視，原上汽集團副總裁成為樂視造車業務負責人，2017年，下週回國的賈老闆失聯，丁磊並沒有情緒低落，而是依靠自己的人脈和資源投資成立了人文天地， 而這也為博世帶來了這些頂級商業夥伴，並創立了高河，於是高河的第一輛車，Hiphi X，售價63萬，實現了年銷量6000輛。曾幾何時，它被稱為最豪華的電動轎跑車品牌。
曾經一起窒息夢想的賈躍亭和丁磊過得並不好，現在賈老闆的法拉第未來拖欠了910000美金的租金被起訴，與此同時，丁磊旗下的高河汽車也宣布停產6個月，但樂視網靠著《甄嬛傳》的版權費活得很好。
今天，我們就來談談高河停產，從不虧錢到被**商人拉扯旗子，到底透露了哪些訊號？
並非所有汽車都被稱為 Q 邊界
在與華為合作之前，大力在中國網際網絡上的名氣和聲望顯然沒有今天那麼高——生產的機型是東風小康，平均售價為5W; 華為賦能後，希愛力流水線生產出起價46W的文捷M9在店內沒有實體車的情況下，盲訂超過5w單位
這一成就的信心，一是麒麟9000S晶元和雷蒙多同志的背書，讓華為的品牌故事充滿了龍傲天式的酷文，二是華為在ICT領域這麼多年的技術積累這輛車是華為的產品，這也是消費者無所顧忌賺錢的原因。
與此形成鮮明對比的是，高河銷售中被問到最多的問題不是汽車配置和**，而是更多的是“汽車廠會倒閉嗎？ 對於這些排在銷售榜末尾的品牌，老爺車車主比車廠還著急，花錢買車的不法分子每天都在盯著銷售榜，“本週銷量不錯，衝出倒數三名”，“，為什麼這周銷量跌落個位數”， 我迫不及待地想為這份名單買單，這可以稱為精神股東。
出身於樂視的高河，不僅沒有華為的影響力，而且因為賈老闆的事情，或多或少都是負面的，丁磊顯然是想極力淡化這一點，就連2015-2017年在樂視的個人經歷都是默默無聞的，哪怕高河接手了樂視已經完成80%的新車設計。
其實從Hiphi X的實際車車表現來看，賈老闆說造車不是開玩笑，而且也很用心- 雙叉臂設計，獲得前橋和出色的底盤調校，使這款車的機械操控性不遜色於寶馬，擁有38秒加速100公里，值得60W的代價;外觀設計中的機甲風格和線條感也很容易俘獲年輕人的心，甚至智慧型程式設計大燈設計早於華為的M9應用時間，卻受不了高合纖X始終是小眾車型，一直沒有引起轟動。
由於沒有品牌號召力賺錢，高河只能靠堆配置，宣傳用的是“英寶”音響，卻被當成虛假宣傳，其實是低端的國產品牌，本來就脆弱的高階形象更是雪上加霜。
唯一能做的就是頂門的花裡胡哨，一場新聞發布會正在談論半個小時的車門殊不知高河是第一門商，蔚來燒錢做電池更換，仰望樹立了國產高階新能源汽車的標桿，小鵬的智慧型駕駛這些至少都是值得稱道的特點，都形成了自己的品牌護城河，高河留下了非常酷的門。
奢侈品寧願被燒毀，也不願以低價流入市場
丁磊曾說過“不要讓**定義高河的檔次”，而同樣在汽車論壇上，因為主辦方把高河和奧迪、寶馬、沃爾沃等品牌放在乙個環節裡，並不滿意，高河的目標是想做乙個80w的汽車品牌，但市場上認可這種價值定位的富人並不多。
先靠先確立豪華品牌定位，再逐步開拓中端市場，這就是高合的定價策略，高合X和高合頻Z均售出6000臺但是，由於高河沒有自己的工廠，只能找起亞OEM製造，生產週期和成本需要看起亞的臉再加上這兩款車都不是量產車型，很難和**談零件，雖然價格高達60w，但高河能拿到的利潤有限，資金鏈也緊繃。
不得已而為之，高科不得不提前推出30W高合HiPhi Y搶占家用SUV市場，最初的想法是Hi-Ho高階品牌市場定位已經佔據了消費者的心目，此時要進入30W級市場，會因為價格便宜而吸引大量使用者， 消費者會有廉價購買高階汽車的心理。
但問題是，這套邏輯BBA可以玩，但高鶴不能——背景和資本根本不在同乙個等級- 賓士C260被嘲笑30W買車logo有人買單，因為賓士有麥**，賓士從1862年內燃機發明開始就出現了，而高河還沒過10歲生日，所以Hiphi Y在市場上的投入徹底崩塌了高河的形象，電動超級跑車的形象也被這款家庭SUV砸碎了， 這完全冒犯了已經小眾的超級跑車市場使用者。
而如果你想做奢侈品，如果你想做高階汽車，你必須明白，
即使產品腐爛，也無法以低價進入市場。
這款定位為家庭車型的SUV依舊延續了機甲風格，機甲風是小男孩大黃蜂變形的幻想，但無法吸引成熟穩重的老男人，而且這個價位的市面上競爭產品太多了，為什麼不選擇30W預算的蔚來理想呢？ 至少你不用每天擔心汽車廠關門，你的車就成了一件“獨一無二的藝術品”。
2023年12月，高河三款車型的月銷量加起來將達到564臺，誰對這個資料感到恐慌，不說是“開正午門”，至少也是“坐牢”——如果想讓高河再打一輪復活賽，可能就需要華為這種規模的公司接手了——前幾天，班佛不是建議奧迪收購高河嗎？
乙個好女人沒有公尺飯就很難做飯
在資金支援方面，高河比較尷尬。
更不用說與蔚來相比，蔚來的李斌在8年內已經籌集了20多輪融資，融資總額達1000億元; 就連哪吒、閨躍這樣的品牌，都有大樹撐腰，享受酷——上汽廣汽可以通過燃油車業務的搖錢樹，給自己的新能源汽車品牌源源不斷的輸血，更何況魏小麗已經上市了。
高河背後的人緣很難說，掌門人是上汽集團的前任總經理，後來與賈躍亭合作，在樂視危機後，他創立了人文通，憑藉多年積累的人脈和資源，他拼湊了**鏈和資金，但汽車是重資產行業，錢不夠燒，單單在智慧型駕駛領域，想要達到第一梯隊，就需要儲備5000名工程師，在進入盈利階段之前，就需要做好虧損150億美元的準備。
由於房地產市場低迷，人人視野大股東滿景華無法拿出更多的資金來支援高和這個燒錢大公司，五年內可能看不到收益——因為不可抗力的影響，2022年後在美國上市吸收資金的難度更大， 而魏瑪也會因為無法上市而被拖死。
2021年，高河的年銷量將達到6000+，吸引了來自青島和鹽城**的投資，在某種程度上也可以說是有靠山的，但我們看到的是：現在高河陷入困境，但這兩家公司伸出援手的意願並不是很強——這是因為青島同期也投資了奇瑞， 而現在奇瑞在海外銷量第一，預計2025年前上市，青島將獲得可觀的投資回報，相比之下，高河因銷售低迷而被迫停產——您是投資者，您將如何選擇？
此前傳聞的56億美元投資沙特主權**一直沒有跟進，在這方面真的無法與其他人的蔚來相提並論——蔚來至少有自己的造血能力，就算想和中東資本重新談判，手裡的牌也比高河多得多。
倒霉的高河員工和商人
停產 - 拖欠工資 - 破產 這是威馬汽車所走的道路。
高河只好邁出了“停產”的第一步。2023年，高河請了擁有千萬粉絲的大V韓璐幫他做宣傳，但預算只有500元- 這件事當時是熱搜。
看得出來，高河是真的有點害羞，甚至還透露自己在2019年欠了**商家的款，某年給高和10次活動，至今仍未拿到錢——之前也有**商家拉橫幅要錢的訊息。
內部員工透露，因為無法付款，第一家商家要求必須先付款，這也使得高河的生產停產，難以維持。
* 企業拿不起錢，員工吃不起飯——據財新網援引知情人士的話說： 315日之後，高河只支付了上海的最低工資2690元，而當地一套一居室公寓的租金則在3000多元。
看到這個資料後，導演的思緒更暗了：如果工資連房租都付不起，那麼辭職就只有一條路了——也算是為企業省了N+1。
不僅有未完工的建築，而且隨著新能源汽車的逐步洗牌，未完工的汽車也會頻頻出現。
這些在起重機末尾的品牌在銷售榜上都處於高風險狀態，比亞迪秦在年初將**下調至798W，直接就是一把刺刀見紅——有人說2024年是新能源的本命年，今年將迎來新一輪**大內卷——沒錢燒、配置不足的新能源汽車品牌將在2024年出局。
2018年，中國有487家新能源汽車製造商，而2023年，何小鵬透露，只剩下50家。 如果這次高河倒台，就宣告了傳統車企高管們打造的品牌基本全軍覆沒，倖存的新生力量從創始人到管理模式都具有濃厚的網際網絡色彩，堪稱對傳統製造模式的降維打擊。
Byton、魏瑪、蔚來、理想曾被稱為新勢力的四大老虎，Byton的創始人是寶馬高管畢福康，魏瑪的創始人是吉利董事沈輝，天機汽車的創始人，與丁磊軌跡相同，張海亮也擁有濃厚的上汽血統，而這些汽車品牌已經消失。
效率是生命線，寶馬的概念車從車展到使用者交付，大約需要三年時間，而新力量只需要3-6個月，比亞迪海鷗從專案到試製的全週期為三個月，傳統車企以每年3%的速度降低成本， 新力量每年提高約15%的製造效率，成本降低3-5%。
如今，傳統燃油車的迭代週期慢得離譜：平均而言，燃油車的迭代週期為40-50個月，推出一款新車需要四五年時間。 對於電動汽車和後來的智慧型汽車，迭代週期不會超過24個月。 以比亞迪王朝系列為例，從2016年到2021年，比亞迪先後推出了秦、宋、元、唐、漢等多款不同系列的車型，既有SUV也有家用車，迭代速度幾乎達到了一年一款。 繼2017年推出首款量產車ES8後，蔚來在2022年底推出了ES6、EC6、ET7、ET5、ES7、EC7等一系列車型，基本上每年也推出一款。 大眾帕薩特誕生於1973年，如今，在整個50年的歷史中，只有九代平均 5第 5 代
我們之前寫過一篇文章，未來全球新能源汽車主流廠商可能只有五家。 因為在智慧型汽車時代，資料是最重要的資產，乙個製造商在路上有多少輛汽車並收集資料，其汽車、系統和服務的調校會有多好。
銷量排名靠後的汽車品牌，生存空間只會越來越小，除非賣給大公司做子品牌，就像勞斯萊斯賣給寶馬集團，賓利賣給大眾集團一樣。
隨著華為和小公尺進軍汽車，汽車製造的門檻被拉到了非常高的位置，第乙個門檻就是資金門檻，現在新車平台的開發成本已經提高到數百億元，車企需要研發晶元等核心零部件， 作業系統、智慧型駕駛、電池和電機。
另乙個殘酷的現實是，去年下半年以來，國內新車市場的銷量增速明顯放緩，第一二手車直接崩盤。 在乙個不再高速增長的市場中，這是股票的悲劇性鬥爭。
於是更殘酷的淘汰賽開始了，而高河遭遇的危機，也只是今年殘酷淘汰賽的第一槍。
如果你想買車，盯著銷售清單的頂部是正確的。 如果選對了平台，未來三年、五年甚至十年都會跟著走，可以享受到系統公升級、服務公升級的保障。
但是如果你選錯了，呵呵，很難說。