人肉搜尋中國專案資本體系

關於專案資金，我其實在很多文章中順便分享了很多內容。

在實踐中，我們對於這方面還有很多疑問，今天我就專門用一篇文章來談談我國的專案資本體系。

讓我們從“專案資本”一詞開始。

專案資本，本身就是乙個相對名詞，它是乙個相對概念。

你說的“相對”是什麼意思？

如果乙個專案單位要建設乙個專案，通常有兩種方式籌集建設資金，一種是利用自有資金，另一種是對外籌集資金，即市場化融資。

專案單位在制定募資計畫時，如果計畫中的部分資金需要外部市場融資，那麼剩餘的部分來自現有資金，即專案的專案資金。

如果專案計畫完全用自有資金建設，那麼就沒有“融資”這樣的東西，也沒有“專案資金”的概念。

只有有了“融資”，才有“專案資金”。

讓我們先了解它，我們稍後再使用它。

1996年，我國建立了專案資本金制度，其核心是規定專案資本的比例，即乙個專案應出資多少。

國家會根據巨集觀經濟形勢相應調整專案資本比例，總的原則是經濟過熱時適當提高比重，經濟低迷時適當降低比重。

這裡應該更容易理解，對吧？

專案資金佔比越低，專案單位能夠籌集到的外部融資佔比越高，那麼專案單位的債務槓桿就會很高，當經濟過熱時，就要壓好專案單位的債務槓桿，所以專案資金的比重也會相應提高。

最新需要遵循的資本制度是2019年發布的《關於加強固定資產投資專案資本金管理的通知》（國發2019年第26號）。

我們目前所有建設專案的資金要求基本符合26號文的要求。

因此，讓我們好好看看 26 號文。

在第26號通知的開頭，明確指出：

該系統適用於企業投資專案和在中國投資的商業專案。

分析這句話，我們不得不回到“專案”本身，中國的專案自2004年投資體制改革以來，已經分為兩類

* 投資專案和企業投資專案。

根據投資專案是否經營，可分為投資的非經營專案和投資的經營專案。

換言之，第26號不適用於**投資的非經營性專案。

*非經營性專案投資在實踐中是怎樣的？

通常，**職能部門會做專案業主的純公益專案，如當地交通部門修建市政道路，或建市民廣場等。

這類專案最大的特點是，因為它是純粹的公益性，而且專案業主是第一部門，不可能是市場化融資，所有專案資金都來自金融性資金，因為沒有市場化融資，這種專案不存在所謂的“專案資金”說法。

可能從事特殊債券業務的讀者有疑問

我們有市道申請專項債券（專項債券基金可以相當於專項財政基金），只允許80%的債券資金申請，20%的債券資金需要發行資本。

這豈不是說，像這種**部門這樣的專案業主的純公益性專案，就沒有專案資金的概念嗎？ 為什麼我不能100%申請專項債券基金？

這似乎是有道理的，每個人都認為其中有問題或缺陷。

我們說專項債券用於有一定收益的準公益性專案，有一定收益的準公益專案適用26號文，在融資的情況下（專項債也是融資品種），對專案資金有要求。

專項債券本身不能用於純粹的公益性專案，如果市政道路使用專項債券，則與專項債券的合理使用相悖，因此在實踐中存在“偏差”，而在實踐中的偏差自然會導致理論上的偏差和矛盾。

投資專案資本金為投資人認繳的資本金佔專案總投資額，必須為投資專案的非債務資金，專案法人不得承擔這部分資金的任何債務和利息; 投資者可以按照其出資比例依法享有所有權權益，也可以轉讓其出資，但不得以任何方式撤回。

因此，它基本上來自股權基金，例如企業賬簿上留下的貨幣資金，例如通過發行永續債包含在所有者權益中的資金等等。

但有乙個特殊點，這個特殊點就是當地的**特殊紐帶。

2019年6月，中共中央辦公廳印發《關於做好地方專項債券發行和專案配套融資工作的通知》（丁字2019年第33號），提出“允許專項債券作為符合條件的重大專案資本金使用”，以鐵路為主， 國家支援的高速公路、供電、供氣專案。

這是地方**專項債券首次獲得“專案資本”，也是允許債務資金作為專案資金使用的特例。

這難道不是政策檔案中的衝突嗎？

其實，這裡有兩層意思，你可以體驗到。

首先，專項債券基金確實是一種債務基金，但它也是一種專項金融基金，具有“**投資”的功能，並不是純粹意義上的債權基金。

其次，26號文規定專案資金為非債務型，對“非債務”作了一定的補充解釋。

專案法人對這部分資金不承擔任何債務和利息，投資人可以依法按照其出資比例享有業主權益。

專項債券是由省政府發行的，它是省級的債務，當省級將部分金額轉貸給市、區、縣級時，這部分就成為相應級別的債務，當它最終用於專案時，就是通過“投資”投入到專案建設中， 不構成專案法人的債務，同時享有專案所有者權益的相應部分。

這在一定程度上符合非債務基金的特點。

好好理解一下，如果國有企業承擔專項債，就不算“應付債”，因為不是國有企業的債。

雖然說專項債確實需要償還利息和本金，但專項債本身是用**性收入或專案專項收入來償還的，還款只對應專案，不對應專案法人。

在這一部分，讀者無需深入研究，大致了解特殊債券是專案資本的特例。

看一下國發2019年第26號的核心要求，專案資金要求的比例。

對於港口、沿海和內河航運專案，專案的最低資本金比例已由25%調整為20%。

機場專案的最低資本比率將維持在25%不變，其他基礎設施專案的最低資本比率將維持在20%不變。

一句話，只有機場專案的最低資本比率為25%，除機場專案外的專案最低資本比率為20%。

在任何特殊情況下，情況並非如此。

公路（含收費公路）、鐵路、城建、物流、生態環保、社會民生等領域的基礎設施專案，在投資回報機制明確、收益可靠、風險可控的前提下，可適當降低專案最低資本比例，但降幅不得超過5個百分點。

對審批制度下的專案，審批部門可以明確專案單位依照本規定合理確定的投資專案資本比例。

對於審批制或備案制的專案，專案單位和金融機構可以按照本規定自主調整投資專案的資金比例。

一般情況下，我們不需要過多關注特殊情況，畢竟專案單位需要詳細證明“投資回報機制明確、效益可靠、風險可控”，審批部門需要經過論證流程才能認可。

人們通常不會為任何事情而煩惱。

好吧，一位領導問道：

老師，有諮詢機構告訴我們，軌道交通專案資金比例至少要40%，鐵路專案資本比例要至少50%，這與26號文中提到的標準不同。

2021年，**辦公廳發布《關於進一步完善鐵路規劃建設意見的通知》，其中提到：

妥善處理現有債務，嚴格控制新債務。 通過多種渠道增加鐵路建設資金**，原則上保證中西部地區鐵路專案股權資本佔比不低於50%。

二是股本比例不得低於50%。

如前所述，專項債券可以作為鐵路的專案資金，但專項債券是債權資金，這句話其實就是說，所有專項債券資金都不能作為鐵路的專案資金，至少50%的資本必須是公司的自有資金或發行股權的資本。

讓我們看一下關於40%的軌道交通專案的說法。

2018年，辦公廳印發《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，其中提到：

除城市軌道交通建設方案明確採用特許經營模式的專案外，專案總投資不得低於財務資金投入的40%。

雖然財務資金作為不需要償還的非債務資金，可以作為全部專案資金使用，但這取決於財務資金的投資方式。

當財政資金通過“**投資”為經營專案提供財政支援時，有“注資”和“投資補貼”兩種方式。

專案資金採用“注資”方式形成;

“投資補貼”方式下非專案資本的形成，不一定與金融資本投資形成專案資本。

這裡，只要求金融投資不低於40%，那麼軌道交通專案的資本金比例仍然可以是20%，另外20%是通過“投資補貼”進行投資。

在這裡，我想再提出乙個問題。

專項債券可作為13大領域的專案資金

東部地區鐵路、收費公路、幹線和區域機場，內陸航空電子樞紐和港口，城市停車場，天然氣管網和儲氣設施，城鄉電網，水利，城市汙水垃圾處理，給排水，新能源工程，煤炭儲存設施，國家工業園區基礎設施。

大致原因是：

這些專案一般總投資大，建設週期長，有一定的專項收益，通常都是重大重點專案（詳細答案可查閱）。

好吧，所以有鐵路、收費公路、機場和港口，你有沒有想過為什麼沒有城市軌道交通？

城市軌道交通專案不是基本符合上述特點嗎？

因為，在《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》中，還有一句話：

除城市軌道交通建設方案明確採用特許經營模式的專案外，專案財政資金總投入不得低於40%，嚴禁使用各類債權資金作為專案資金。

因此，在很多情況下，規定“做某事”和“不做某事”各有其理由，並不是不分青紅皂白地拍腦袋的政策。

通過發行金融工具等方式募集的各類資金，按照國家統一會計制度分類為權益工具的，可以確認為投資專案資本金，但不得超過資本總額的50%。

我們認為，政策性金融工具資金的目的之一是補充包括新基建在內的重大專案資本，但不超過總資本的50%;

永續債資金使用在一定條件下可以作為專案資金，並且只能用於專案資金的50%。

事實上，這一切都是基於本條的規定。

大家掌握了底層的基本知識後，才能真正靈活地使用。

未來國家會創新一些新的金融工具或有專案資金權利的工具，你不必刻意去看規定，就可以知道，它只能用於專案資金的50%，甚至不到50%。

好了，專案資金就到這裡了。