即便是2024年，網上依然有一種說法，那就是購買新能源是智商稅，但在實際的購車環境下，尤其是家用車，同級別的燃油車基本無法與新能源車型競爭，哪怕很多擔心純電動車型續航的消費者， 他們必須看看同級別的插電式混合動力車。
除了強制性的純電動車型，PHEV車型也成為合資車企的“甜甜甜甜”，包括南北大眾、東風日產、上汽通用等，都紛紛公布了自己的PHEV技術，並將相關車型提上日程，那麼問題來了，為什麼不選擇研發速度更快的， 成本更低，李翔大力吹捧增程車型，但選擇難度相對較大的PHEV車型？
首先，筆者想反駁網上流行的一句話，即“選擇擴大範圍等於成功的一半”，列舉了基於範圍擴充套件的力量理想和躍公升“發財”等例子，認為這兩個品牌正是憑藉範圍擴充套件的優勢才取得成功。
但客觀地說，兩大消費者認可的關鍵是實現極致的市場定位，比如理想，最主要的是“家庭”二字，什麼冰箱、彩電、大沙發等，之前都提供同等價格，甚至功能和體驗，都是多**機型所不具備的; Leap在價效比上做到了極致，在同等價格下，確實沒有比得上卷起來的產品。
很難說增程動力在他們銷量持續增長的過程中起到了很大的作用，也許換一輛插電式混合動力車的動力總成，銷量增長會更快，畢竟比亞迪這個中國最大的自主品牌，不也是插電式混合動力車的主力嗎？
然後是技術方面，如果從最基本的結構層面來看續航里程擴充套件和PHEV，其實可以發現兩者是完全不同的：PHEV是在燃油車的基礎上做加法，增加電池、電機，保留了全冰燃料車的基本架構; 續航里程擴充套件是從純電動汽車中減去，切斷部分電池，在節省的空間內安裝乙個利用油發電的“移動電源”，隨時為電池充電。
所以從技術角度來看，雖然PHEV和續航里程擴充套件被稱為混合動力車型，但兩者卻是完全不同的路線，對於新生力量來說，自主研發的發動機、變速箱等零部件的難度確實很大，但對於合資企業來說，這不就是他們技術底層的嗎？只需增加一套電控系統，即可轉化為新能源，不僅成本更低，而且產品開發周期也相對較快。
而從汽車的實際使用來看，PHEV的優勢顯然更加全面，比如目前主流的電智慧型功能，搭載大電池的PHEV車型體驗可以和增程一樣，但在長途出行的工作條件下，PHEV車型的體驗完全超過了增程， 尤其是當蓄電池電量觸底反彈時，不僅擁有更充足的電量，油耗也遠低於增程車型，理想情況下，不正是因為10以上的油耗被很多車主吐槽了嗎？
綜上所述，增程器的發動機只要啟動，就比插電式混合動力車，尤其是多檔插電式混合動力車，無論是油耗還是動力，都是短板。
其實還有乙個問題，那就是合資公司為什麼不選擇在自己的純電動平台上開發增程車型呢？ 對此，筆者的觀點是，合資公司原有的產品線和鏈條優勢相當巨大，但如果增程式電動車是基於純電動平台打造的，這些優勢就無法得到充分利用，未來，隨著燃油車市場的進一步萎縮， 這部分資源相當於浪費;
相比之下，PHEV車型其實可以看作是“燃油車+”版本，可以更好地利用現有優勢，從而比增程式電動車具有成本優勢。 可以說，PHEV車型是合資燃油車型的延續，未來將與純電動汽車共同形成“雙軌併聯”車型，這無疑是合資車企的最佳戰略選擇。
寫在最後
事實上，對於合資車企來說，無論採用什麼樣的動力架構，能否在2024年日趨激烈的新能源大戰中站穩腳跟的關鍵，還是在“價效比”這三個字。
因此，現在合資車企計畫在PHEV領域再度發力，價效比必須成為其戰略重點，而根據相關採訪等渠道獲得的資訊，多位合資企業高管表示，他們將在新車型上給予大電池、高智慧型等配置， 如果給好**，那麼這些新的PHEV車型還是非常值得期待的，你怎麼看？