“蘋果宣布取消汽車製造計畫”，蘋果首席運營官傑夫·威廉士（Jeff Williams）和負責該項目的副總裁凱文·林奇（Kevin Lynch）在一次內部會議上向專案團隊的所有2000名員工宣布了這一決定。
幸運的是，員工們知道他們那天要去哪裡：他們中的絕大多數將被重新分配到有前途的人工智慧部門，而從事硬體工程和車輛設計的團隊將能夠申請到其他蘋果專案團隊。 其餘的將遭受被解雇的結局。
如果回到乙個月前，蘋果留給大眾的最後一條訊息是，蘋果正在考慮將這款車的發布推遲到2028年，並將自動駕駛從4級降低到2+級。
但現在，乙個月過去了，他們不再考慮它了。
蘋果的決定得到了資本市場的認可，訊息傳出當天，股價暴跌近0蘋果股價9%**出現上漲，一度漲幅超過1%5%，馬斯克還用兩個表情符號回應了蘋果對X的決定：“敬禮”和“交出香菸”。
單單從感受上來說，蘋果放棄堅持十年，投入數十億美元，養活上千個**車專案，確實很可惜，大眾的期待也在這一刻戛然而止，但客觀理性而言，資本市場的態度已經解釋了一切。
“蘋果花了10年時間試圖製造一款擁有1620億美元現金儲備的電動汽車，但最終得出的結論是，這太難了，利潤率太小了——即使（汽車的價格）定價為10萬美元，”一位汽車行業高階分析師說。 ”
蘋果的初衷是打造一款完全自動駕駛的汽車，但10年過去了，他們仍然沒有車隊，沒有資料，沒有經驗來實現它，未來仍然不確定。
而所有這些結局，都一定有痕跡。
造車的未完成夢想
關於蘋果開始的一切仍然要回到男人身上。
除了是乙個“技術狂人”，賈伯斯還有乙個熱情的愛好——汽車。
這個愛好是在賈伯斯的童年時期建立起來的，這要歸功於他的養父，他是一名機械師，經常在家做一些汽車修理工作，小賈伯斯對汽車產生了興趣，賈伯斯更喜歡汽車電子零件而不是汽車修理工。
早在2008年，史蒂夫·賈伯斯就曾與同事們討論過蘋果製造汽車的可能性，這一傳聞後來得到了“iPod之父”托尼·法德爾的證實。
在隨後的公開露面中，史蒂夫·賈伯斯向世界宣布了他製造汽車的夢想：“我們有設計汽車的平台，在不久的將來，我們想製造一輛汽車。 ”
但在這個“不久的將來”到來之前，他先離開了，2011年，史蒂夫·賈伯斯去世了。 就在前一年，他還在為製造汽車的夢想而努力，在帕洛阿爾托郊區的一條安靜的小巷裡會見了V-Vehicle的開發人員Brian Thompson，並深入了解了這款輕巧、超現代的原型車。
兩年後，蘋果在WWDC上推出了“iOS in the Car”車載系統，也就是CarPlay的前身，蘋果開始進軍汽車領域。
2014年，蘋果正式組建自動駕駛汽車業務，內部代號為“泰坦”，開啟了蘋果的汽車製造之路。
Project Titan 被認為是蘋果十年來最雄心勃勃、命運最不幸的專案。
雄心壯志“在於，蘋果已經將超越手機盈利的期望押在了蘋果汽車的頭上; “命運多舛”在於蘋果汽車路線的搖擺和艱難誕生。
汽車計畫一出，蘋果就開始招募大量汽車行業的人才，包括福特、特斯拉、大眾等車企都在其目標範圍內。
Titan成立之初的專案負責人Steve Zadesky曾在福特工作多年，他在傳統汽車方面的經驗給了第一負責人乙個更務實的選擇，他認為應該開發一款具有半自動駕駛能力的汽車。
史蒂夫·扎德斯基。
但這個想法遭到了當時蘋果設計總監喬納森·艾維（Jonathan Ivey）的反對，蘋果的顛覆性DNA在這位富有想象力的設計總監身上得到了淋漓盡致的體現，他認為蘋果要想造車，就應該徹底顛覆車子產品的形式，打造出一款沒有方向盤的全自動駕駛汽車。
他告訴蘋果汽車團隊，設計可以盡可能地怪異，所以設計團隊想出了很多非常激進的想法，比如用玻璃代替大部分車身，其他團隊成員不得不提醒他們要考慮到安全。
此外，該團隊還提出了其他想法，例如“可以自動公升降的行李箱，以便於取用物品”、“讓乘客平躺睡覺的座椅”和“可以從座椅後面公升級並在不使用時降低的大螢幕”。
於是，在2015年，關於蘋果汽車的第一條訊息在網際網絡上傳播開來。 一輛多處裝有感測器的汽車出現在北加州的街道上，網友們自然而然地將這輛車與蘋果的“泰坦”計畫聯絡起來，並對蘋果大喊大叫，之後蘋果官方發表宣告稱這是乙個“測繪專案”。
幾天後，一位自稱是蘋果員工的神秘人給**發了一封電子郵件，爆料稱蘋果正在搞乙個與特斯拉競爭的專案，該專案已經招募了不少特斯拉員工。
能夠與特斯拉競爭的專案，不就是史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）所說的“開發具有半自動駕駛能力的汽車產品”的路線嗎？ 似乎在史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）領導“泰坦”專案時，其產品線在蘋果內部發展了一段時間。
但話說回來，蘋果汽車的形象就像喬納森·艾維（Jonathan Ivey）說的那樣具有顛覆性：它看起來像乙隻老鼠，沒有方向盤，甚至沒有剎車踏板，可以實現完全自動駕駛。
最終，史蒂夫·扎德斯基輸掉了關於泰坦專案未來路線的最初爭議，第二年，他選擇離開，泰坦專案一度被擱置。
搖搖晃晃的路
史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）離職六個月後，蘋果公司前硬體工程高階副總裁鮑勃曼斯·菲爾德（Bobmans Field）回歸，並於2016年重新啟動了“泰坦”計畫。
鮑勃·曼斯菲爾德。
在鮑勃·曼斯·菲爾德（Bob Mans Field）的領導下，“泰坦”專案順利進行了兩年，在此期間，蘋果也花了1年時間。25億美元在克萊斯勒購買了一條測試跑道，用於測試自動駕駛系統。
今年，蘋果公司攜帶了14臺Willidon雷達，第一輛耗資高達100萬美元的測試車終於上路了。
在 2017 年 6 月的一次採訪中，蘋果首席執行官蒂姆·庫克 （Tim Cook） 表達了對公司當前自動駕駛技術的熱情，稱其為“令人難以置信的令人興奮”的領域。
同時，他表示：“該公司目前正在研究人工智慧技術，而不是實際的車輛，但不排除任何（製造車輛）的可能性。 ”
在這段時間裡，整個蘋果社群似乎都相信鮑勃·曼斯·菲爾德（Bob Mans Field）領導的路線。 但好景不長，通往蘋果汽車軟體的道路漸漸變得狹窄。
2018 年，蘋果前 Mac 硬體工程副總裁道格·菲爾德 （Doug Field） 從特斯拉“偷竊”回來，在那裡他擔任了五年的 Model 3 專案總工程師的關鍵職位。 回到蘋果後，道格·菲爾德接替鮑勃·曼斯·菲爾德成為“泰坦”專案的第三任負責人。
道格·菲爾德（Doug Field）。
在業內人士眼中，道格·菲爾德是一位非常可靠的領導者，他執政的那幾年也是“泰坦”專案最穩定的時代。 他不僅有整車製造經驗，而且也知道現階段的自動駕駛技術還遠未成熟，所以當務之急是打造一款可以交付給使用者的汽車。
道格·菲爾德（Doug Field）從之前的“泰坦”團隊中解雇了大約200人，並重申“製造汽車是團隊的首要任務”。 它旨在再次將“泰坦”專案的路線拉回汽車製造。
但這條路線似乎並沒有得到蘋果高層的認可。 在接受《紐約時報》採訪時，庫克明確表示，“自動駕駛汽車就是機械人，你可以通過自己開車做很多事情。 乙個簡單的短語暗示了蘋果製造汽車的初衷：不僅僅是製造汽車。
這個結論在庫克隨後的評論中更加明顯，“蘋果更喜歡將硬體、軟體和服務整合到乙個產品中，無論蘋果的計畫是什麼，它都不僅僅是一輛汽車。 ”
道格·菲爾德（Doug Field）認為，當務之急是打造一輛可以交付的汽車，專注於“汽車”本身，而以庫克為代表的蘋果高層似乎在期待超越“汽車”實體的東西。
2019年初，蘋果宣布從自動駕駛部門調動200名員工，引發2018年第四季度iPhone銷量大幅下滑。 蘋果陷入困境，不得不進行改革重組，而生產難、耗資的“泰坦”專案首當其衝。
道格·菲爾德煞費苦心打造的“泰坦”小隊被肢解了。
針對這一巨大變化，網路上流傳著“蘋果放棄泰坦計畫”的謠言，蘋果官方沒有及時回應。
就在大家以為“泰坦”計畫結束的時候，蘋果又出手了大動作，同年6月，蘋果收購了自駕創業公司Drive.，深陷困境AI，使用數十個驅動器除了AI工程師，他們還表示，未來自動駕駛汽車技術的員工人數將會增加。
儘管蘋果重建了“泰坦”團隊，但道格·菲爾德的期望從未得到回應，包括庫克在內的蘋果管理層也無法獲得汽車專案生產的支援。
從 2021 年開始，人工智慧和機器學習負責人 John Janandria 接管了 Titan 專案，同年，Doug Field 離開蘋果，並於 9 月加入福特，擔任首席先進技術和嵌入式系統官。
此後，負責Apple Watch和健康軟體的凱文·林奇（Kevin Lynch）也加入了“泰坦”專案，成為“泰坦”專案的最後一任負責人。
凱文·林奇。
凱文·林奇（Kevin Lynch）也打算盡快推進量產車，並為“泰坦”計畫設定了越來越明確的目標：在2025年推出第一輛自動駕駛汽車。
2021 年 8 月，蘋果車組派出多輛測試車，在風景如畫的滑雪勝地博茲曼進行了 40 英里的自動駕駛演示，CEO 庫克等蘋果高管對此非常滿意，即使不依賴高精度地圖，也能取得如此好的成績，值得大點贊。
但現實情況是，一些團隊成員認為這次演示純粹是一場奇觀，因為如果沒有博茲曼事先計畫的特定線路，改裝後的雷克薩斯測試車就無法很好地執行。 如果沒有高精度地圖的幫助，在矽谷的街道上行駛時，它有時甚至無法保持在車道上。
蘋果想要打造的是一款沒有方向盤的自動駕駛汽車，但現實情況是，目前的技術和環境還遠遠沒有達到大規模上路的水平，就連特斯拉至今都沒有做到。
在蘋果內部，人們對造車專案並不看好，車組甚至成了其他部門的笑話。 其中最重要的是庫克的搖擺不定的態度。
與史蒂夫·賈伯斯（Steve Jobs）不同，他參與了設定方向和設計產品，庫克很少參與其中，甚至經常訪問加利福尼亞州聖克拉拉的汽車專案總部。
而到目前為止，庫克還沒有公開承認蘋果製造了這輛車，他也不願意在內部承諾生產這輛車。 自 2014 年專案啟動以來，Apple Car 專案一直在“做硬體還是做軟體”之間搖擺不定。
至於資金投入，財力雄厚的蘋果每年在研發上的投入高達220億美元，但每年在汽車業務上只有10億美元，這在庫克心目中真的不是乙個關鍵業務。
在凱文·林奇（Kevin Lynch）領導“泰坦”計畫期間，蘋果汽車一直在向外部尋找可能性。
2022年底，南韓投資機構KB Securities分析師金正日發布最新報告，認為LG集團有望成為蘋果打造汽車最理想的合作夥伴，並給出理由：南韓LG集團業務範圍非常廣泛，涵蓋電動汽車電池、消費電子等領域， 非常適合幫助蘋果造車。
此前，“泰坦”專案也曾與現代、Canoo、起亞等車企洽談相關合作。
相關業內人士透露，蘋果已經改變路線，放棄製造無人駕駛汽車，庫克作為蘋果的掌門人，從一開始就沒有確定的方向，這注定了蘋果汽車的命運，讓汽車專案停滯不前多年，無法推廣量產。
現在想想，在2018年，特斯拉最困難的時候，馬斯克曾經尋求收購蘋果，但庫克當時直接拒絕了。 也許這是蘋果有史以來最接近的汽車製造。
至此，蘋果汽車似乎已經消失了。 蘋果專業分析師郭明錤（Ming-Chi Kuo）也這麼認為。 2023 年 9 月，他在推特上寫道：“蘋果汽車的開發目前已經失去了任何知名度，如果蘋果在沒有併購戰略的情況下進入汽車市場，能否在幾年內實現量產是值得懷疑的。 ”
時間已經給出了這個問題的答案。
寫在最後
具體來說，“泰坦”專案一共經歷了四位領導人：史蒂夫·扎德斯基、鮑勃·曼斯·菲爾德、道格·菲爾德和凱文·林奇，每一次領導層的更迭都會涉及專案路線的重置。
蘋果車在“盡快生產量產車”和“實現全駕駛”兩條路線之間左右為難，最終導致了“泰坦”專案的艱難誕生。
蘋果宣布取消汽車製造的訊息一經傳出，就引來了雷軍、李翔等人的圍觀。
蘋果放棄造車，專注於人工智慧的決定，是乙個絕對正確的戰略選擇，時機也恰到好處“，李翔表示贊同，並分析了其中的原因。
同樣從手機領域跨界到汽車領域的雷軍“非常震驚”，正是“3年前極其堅定的戰略選擇”造就了今天的小公尺汽車。
在雷軍的宣告中，我們看到了蘋果放棄造車的乙個原因——困難; 李翔的這番話說了另乙個原因——順勢而為，把握在懸崖邊上。
事實上，無論是像華為還是小公尺，蘋果都能通過充足的資金、人才和技術實現最終的成就，但蘋果正在仰望短期內無法落地的完全無人的星空。 iPhone帶來的顛覆性轟動，不是想要複製就能複製的，至少在汽車界，iPhone的時刻還遠未到來。