顯然，高河汽車的風波並沒有因為吃瓜的人的注意力消散而停止。
就在《阿凡達》官方微博上的互動，引發了無數“高河迎來轉機，可能被長安阿凡達吸收”的猜想後，一道霹靂從大洋彼岸丟擲。
賈躍亭旗下法拉第未來向廣東省深圳市中級人民法院起訴丁磊、華人視野高河汽車等關聯公司。
另一邊，高河職工維權群裡有螞蟻上火鍋的場景。
許多人表示，他們還沒有獲得離職的批准，甚至換工作也成了問題。 另據悉，鹽城和上海的員工待遇不同，前者有當地的月薪和社保。
但最重要的資訊是，“本週，我們將處理辭職並等待通知。 ”
或許，這部劇離謝幕已經不遠了。
來自老俱樂部的炮擊
從行業到消費者，對高河的評價極為撕裂。
但如果要說誰評價最低，恐怕是丁磊的老東家，賈躍亭的法拉第FF。
在訴狀中，法拉第FF指控人僑侵犯了與FF91相關的商業秘密，包括但不限於設計、開發、生產、銷售和售後，屬於“不正當競爭”。
其實，這只是法拉第FF對高和的正式宣戰，之前已經有了伏筆。
就在高河停工停產後，法拉第未來FF資本前副總裁王家偉（據稱是賈躍亭的侄子）發了一條微博轟炸高河：盜賊+**和**Ti**關於“丁磊拿到全套FF91設計資料”的報道。
丁磊擔任法拉的副手，離職後創立了高河，第一輛車Hiphi X與法拉第FF91相似。 把這些放在一起，即使是不了解內幕的人也很容易產生這種聯想。
那麼，我們應該如何看待高河與FF91之間的聯絡呢？
從FF91與高合X在車身形狀和懸架結構上的相似性來看，確實難以避免懷疑，因此無法排除高河從外部採用FF91技術的可能性。
但即便如此，從2017年首次亮相的FF91來看，已經過去了7年。 雖然李翔稱讚“中國人能想出的最好的電動汽車設計”，但很明顯，智慧型電動汽車的進步遠快於燃油車，7年時間足以迭代兩三代產品。
如今，高合皮產品已經形成了乙個譜系，衍生自高合HiPhi Z轎車、高合HiPhi A跑車、高合HiPhi Y中型SUV和AN1入門級轎車。 這些模型不僅在外部尺寸上有所不同，而且在內部變化方面也有所不同。
單就智慧型駕駛能力而言，HiPhi 首款車型 Hiphi X 採用了博世+安波福智慧型駕駛解決方案，但沒有使用雷射雷達，因此無法實現高階智慧型駕駛。 當HiPhi Z和Y問世時，感測器陣容是13個攝像頭，5個公釐波雷達和1個雷射雷達，採用NVIDIA Orin X晶元，與Hiphi X形成了代溝。
這意味著，高階智慧型駕駛要想達到理想水平，高河需要在車身電子和電氣架構維度上大躍進，才能更好地適應先進的電子元器件，實現更高的電氣一致性。
因此不能排除高河已經採用了法拉第FF91資料來構建機械平台，但對智慧型電動汽車來說更重要的電子電氣架構，無法基於7年前的設計進行繼承。
事實上，高科在底盤、車身、域控制等方面都取得了相當不錯的研發成果。 高河研發部人員對汽車公社說。
就像國內很多自主車企一樣，早些年離不開逆向發展或者所謂的山寨，然後進行平台魔改，再自主研發平台和電子電氣架構。 如果高河確實盜用FF資訊，那麼自然很難逃脫法律的懲罰，但因其研發上的努力，無法抹去。
三個直接原因，乙個根本原因
誕生之初，高和頭上就掛著多層光環：三地國有背景、得天獨厚的資源、履歷光鮮的創始人、豪華完整的創始團隊。
說到這裡，回顧高河的變革軌跡，可以歸納為三個直接原因和乙個根本原因。
首先是定位偏差。
前兩款車，Hiphi X和Z，都是6080萬元，與千途汽車的K50相當，而後者的產銷規模沒有提高，無法與高河相提並論。
“高低打”是造車新勢力慣用的方法，從特斯拉的Roadster-Model S X-Model 3 Y-未來Model 2 Q路線可以看出，先樹立品牌高度，再擴大產銷規模。
這種思路有其道理，但它只適用於創業的早期階段。 第二步，打汽車製造行業不可或缺的刺刀——規模化。 只有實現規模化，才能淡化成本，提高生產熟練度，提高質量水平。
對於特斯拉來說，如果不是2010年豐田入股資金讓它低價出售NUMMI工廠，Model S也無法帶入真正的量產階段，如果不是馬斯克在2017年帶著蓋子進入產線，拼命利用帳篷產線拉動千兆工廠生產， 那麼Model 3就不能帶入主流**波段範圍，也無法實現年產銷量六七位數，那麼特斯拉的成功就談不上。
這與第二個直接原因有關：節律失調錯誤。
HiPhi 的首款產品HiPhi X於2019年7月亮相，並於2020年9月在北京車展上正式發布。 當時，蔚來除了EP9之外，還推出了ES8、ES6、EC6產品，在BBA沒有及時轉型的情況下佔據了生態位，迫使高輝X與保時捷對標。
第二款產品Hiphi Z於2021年11月正式亮相，價格於2022年8月公布，將於2023年1月交付。
第三款產品Hiphi Y於2023年4月在上海車展上亮相，將於8月開始交付。
高階Hiphi Y來得有點晚，AN1入門級車至今還沒有量產。
為什麼很慢？ 這與第三個直接原因有關：缺乏資源，這也與下面的根本原因有關。
今年年初，高河曝出拖欠貨款，導致業務合作破裂，內部訊息人士稱，入門車AN1專案因此停滯不前。
在高河維權集團中，很多員工都在抱怨青島，而作為股東之一，青島在高河人眼中被視為排除其他資金的原因之一。 追溯溯源，高河之所以“缺血”，在於缺乏自我造血能力和融資能力，創始人資金管理不善。
由於高河的銷售資料不透明，不同平台發布的高河月度銷售資料也不同。 不過，無論是零售銷量還是保險公司數量都顯示，高河2023年的銷量將在7000輛左右，很明顯，賣車對高河營收的貢獻微乎其微。
創始人丁磊沒有創始人頭部新勢力的融資能力，高河成立6年來，累計資金額僅200多億，還不如蔚來一年的虧損。
根本原因是創始人丁磊和公司的企業文化太過“老車人”，導致進展緩慢，認知跟不上新階段。
從產品開發來看，丁磊缺乏對智慧型的正確認知，一開始重視車路協同，忽視了車端智慧型，就連丁磊和高管們一開始都不知道雷射雷達的作用，研發人員數量和分配給智慧型駕駛的資金都比同行低乙個數量級。
一方面，這使得高和產品除了門之外缺乏炫酷的功能和技術感，不利於後續的銷售增長，另一方面也使得潛在投資者無法看好高和的增長空間。
正是因為丁磊的保守主義和傳統，才對資金施加了限制，沒有開啟大眾資本的大門，限制了資金的流動。
高和公司高階員工趙寧告訴汽車公社：“我們公司最重要的融資應該來自青島市投資，一些中央企業投資，比如中國人壽和中國人民保險應該投資，以及來自上海交通銀行的信用貸款。 ”
誠然，丁磊的傳統老車人已經為高河汽車產品在質量、可靠性、底盤操控等方面的優勢奠定了基礎，這也是高河車主仍然願意發聲的原因，但這一切在失敗的大勢面前都難以支撐。
誰需要高河？
隨著高河汽車員工“本週統一辭職”步伐的推進，近幾個月來，各家車企也瓜分了高河團隊，從研發、銷售到其他部門都被瘋狂挖走。
這種認可也是一種黑色幽默。 “路中間有很多恐慌。
隨著時間的流逝，剩下的員工越來越少，這對潛在的接收者有積極和消極的影響。 一方面，確實可以減輕成本負擔，但另一方面，可以接手的人才也流失了。
那麼，究竟是誰能讓高河“轉世”的救世主呢？
從同源的角度來看，上汽集團或許是乙個選擇，也被很多人猜測過。 不過，從上海和鹽城對高和員工的不同態度來看，恐怕上汽集團更專注於自己的高階新能源品牌智己。
需要高河的車企，要麼缺乏高階新能源品牌，要麼自己的高階新能源品牌需要高河資產的補充。
目前，高階新能源品牌已經開始有小型車企，還有比亞迪騰勢、吉利氪、長安AVA、東風藍圖、廣汽浩博、北汽極狐等，尤其是前四家的銷售規模已經比較可觀。 北汽、江淮汽車、華為鴻蒙智行也在打造新品牌，檔次甚至不亞於高河的前兩款車，所以對收購高河的需求不大。
隨著機甲龍回歸尤拉，或許長城會提公升尤拉的品牌定位。 一汽對高階新動力品牌有一定的吸引力，而紅旗品牌特殊，無法取代完全市場化的新生力量，所以一汽一度著手收購Byton，但並未成功整合。
目前，長安的接觸和阿凡特的互動，意味著雙方都即將迎來好事？ 還是不能手拉手的禮貌問候？ 從一些新聞頻道了解到，阿維塔對高河的渠道和服務團隊很感興趣，這有利於形成與其他華為品牌的差異化，畢竟在智慧型方面已經融合了。
當維權集團中的高和員工不再對“復活”抱有期待時，高和可能就沒有辦法找到恢復的辦法，所以如果能“轉世”，也不是最好的結果。