早在兩年前，上汽集團CEO陳巨集的言論就引發了車圈與華為合作是否會失去靈魂的折磨。
也許當時，很多業內人士會對這種說法持懷疑態度，甚至認為這是危言聳聽。 但今天，我相信沒有人會質疑華為目前在汽車製造圈的影響力。
從各大車企的反應，到業內熱議，可以說華為的一舉一動都牽動著整個汽車產業鏈的脈搏。 有讚美輕描淡寫，也有害怕失去“靈魂”而氣餒的人，彷彿大家都想騎在華為的“猛馬”背上，卻怕不小心摔一次。
至少從目前來看，似乎除了希力，無論是已經推出產品的奇瑞，還是鴻蒙智行“朋友圈”中的其他人，都缺少了毀滅的味道。
對於率先投資華為懷抱的希力來說，其實早就沒有自己的“靈魂”了。 前端的銷售推廣交給華為，後端服務留給希愛力，勤勉地扮演著“幕後工作者”的角色。
這句話雖然有些誇張，但也是事實，也是和華為合作，希愛力名利雙收，其他品牌至少目前還沒有出圈。
然而，就在一群車企大佬還在糾結與華為合作的“靈魂論”時，希愛力最近卻大動作，就連“身體”也開始向華為靠攏。
日前，賽力發布了2024年員工持股計畫草案，並設定了與營收和新能源汽車銷量高度掛鉤的考核標準。
希愛力相關草案截圖。
根據草案，員工持股計畫專項賬戶將由公司通過非交易轉讓方式回購。 員工持股計畫下認購的股份數量不得超過383股91萬股，約佔025%。
此次，員工持股計畫的受讓公司回購的**股為44股37元股，相當於草案公布前第乙個交易日希愛力**的平均交易價為8850 美元的 73%。
授予公司的第一批股份包括董事（包括分支機構和控股子公司，不含獨立董事）、監事、高階管理人員、核心骨幹人員以及董事會認為具有激勵性的其他人員，合計不超過200人。
這部分股權解鎖並不容易，**會先轉讓給員工，**權利會分兩個階段解鎖，時間點分別為自目標公司最後一次轉讓之日起12個月和24個月**到公司公布的員工持股計畫， 每次的比例為50%。
除了期限屆滿，在員工持股計畫的背後，賽利斯還設定了與營收和新能源汽車銷量高度掛鉤的考核標準。
徵求意見稿相關考核標準截圖。
在公司層面，2024年和2025年的營業收入評估目標分別以2023年的營業收入為基礎，增長%。 2024年和2025年新能源汽車銷量考核目標以2023年銷量為基礎，分別增長%。 在個人層面，如果公司層面的績效考核符合標準，員工持股計畫將在個人層面進行績效考核。
換言之，即使員工符合持股條件，也只有在公司完成績效目標並通過個人考核後才能獲得相應的股權。 看到這裡，是不是有一股華為式員工激勵計畫的味道？
持股計畫一出，後續爆料也隨之而來，有訊息人士指出，員工持股計畫可能只是乙個開始，希愛力將在內部運營體系上向華為靠攏。
除了計畫推出全面持股計畫並實施以華為為模式的員工等級制度外，Celis還計畫頒布《基本法》並引入輪值主席制度，以學習華為的質量和研發管理體系。
此舉引發了業界的廣泛討論，許多人認為賽利斯不僅在企業管理上尋求突破，還試圖通過加強員工與公司之間的緊密聯絡來增強組織的向心力和創新力。
事實上，Celis與華為早在1月份就簽署了全面戰略合作協議，雙方將重點圍繞五大方面進行合作，包括：智慧型電元件產品、智慧型電創新降本合作、聯合產品和技術開發、充電網路超級充電聯盟與服務、國際合作等。
而此前，希愛力通過與華為的合作，介紹了華為的機制和實踐。 希愛力透露，華為在管理和流程優化方面給予了很大的幫助。 甚至有網友有**，希愛力甚至開始對標薪資標準與華為對標，薪資按照華為的標準記錄，年終獎也很豐厚。
通過與華為的長期合作，賽力不僅從產品技術上獲益，而且管理流程和組織架構也得到了顯著改善。 至於靈魂和肉體的喪失，這些都是活下來之後需要考慮的事情。
進入2024年，經過四年的“磨合期”，與華為合作推出的AITO文傑M系列，似乎終於給希愛力帶來了“逆天改命”的機會。
此前，希愛力發布了2023年業績預測，預計2023年公司將實現營業收入355億元至365億元，同比增長4%09% 至 702%：預計2023年歸屬於母公司所有者的淨利潤為-27億元至-21億元，較去年同期虧損38億元，虧損面積有所收窄。
一方面是文傑M系列的連續爆火，另一方面，希愛力的表現還是難以掩飾損失。 可以說，通過選擇與華為合作，希愛力已經按下了最後的議價籌碼。
雖然最終結果尚未公布，虧損仍在繼續，但至少希愛力目前還在“桌上”，今年的“開局”確實比去年強了不少。
2023年，新生力量的競爭格局是理想汽車“獨舞”，其他人只有一起跑的份額。 2023 年的理想銷量為 376萬輛，第二名蔚來只有16萬輛。 理想可謂懸崖般的引線。
不過，這種格局將在2024年被打破，華為對文傑的加持將開始成為理想的最大挑戰者，並將在2024年初與理想形成“對抗”。
文傑連續2個月超越理想，榮獲新力銷售冠軍。 今年1-2月，文捷交付新車54115輛，同比增長577%。 理想前兩個月累計交付量達51416輛，同比增長62%，與疑世略有差距，位居新勢力第二。
可以說，新款文捷M7的爆款訂單，確實超出了希愛力和華為智慧型車團隊中幾乎所有人的預期。
根據財報預測，希愛力預計2023年淨虧損21億至27億。 也就是說，如果去年前三季度的累計虧損為2294億來計算，希愛力去年Q4業績或將盈利194億虧46億。
無論如何，隨著新款M7的不斷爆款，希愛力在業務端的虧損確實在一定程度上收窄了。 另一方面，該官方認為，2023年業績變化的另一大因素是高階智慧型電動汽車核心技術和產品的研發投入偏高，導致研發費用和人工成本增加。
也就是說，與華為合作後，希愛力雖然取得了一定的銷量提公升，但還沒有帶來非常直觀的財務效益，甚至因為要投入文捷機型的鉅額銷售費用和研發費用而增加虧損。
根據希愛力2022年財報，其銷售費用達到482億元，同比增長27655%，相當於其2022年歸屬於母公司股東的淨虧損也達到3832億美元; 去年前三季度，希愛力的研發費用為1091億元，同比增長2042%。
希愛力發布了業績預測。
從希愛力近年來的虧損金額來看，三年的虧損為1729億， 1824 億和 3832億元，加上2023年的2.1-27億，四年累計虧損將達到100億左右。 不過，從另乙個角度來看，其實車行業100億也只能說是“就是這樣”。
現階段國內智慧型車市場，100億作為“入場券”是可以的，如果真想站穩腳跟，然後把車賣好，100億真的是“便宜”。
希愛力雖然在與華為合作後失去了獨立車企的“靈魂”，但也獲得了繼續留在“餐桌”的資格。 隨著M系列的不斷壯大，接下來的希愛力才能真正開始尋求除了“生存”之外如何進一步盈利。
但另一方面，希愛力目前的業務仍然高度依賴華為的支援。 從華為來看，隨著文捷和智傑系列車型的火熱銷售，華為的智慧型汽車業務未來將繼續加速與鴻蒙智行周邊車企的合作。
從日前業內最新訊息來看，華為正在為智慧型汽車打造獨立的鴻蒙智行店，預計2024年華為新鴻蒙智行店數量將達到800家左右，2025年將達到1000家。
接下來，隨著智慧型汽車業務的推出和合作模式的不斷增加，正在“全力奔跑”的華為可能需要關注如何協調合作模式。
在已經“入圈”的車企華為中，希愛力無疑是與華為“繫結”最多的品牌，而其“獨家寵兒”的地位是否會在華為擴張後動搖，也將成為今年的一大看點。
（本文首發於鈦**app，作者為常曉，編輯為張敏）。