視覺中國.
文字：BT Financial Data Intermedia。近日，日產汽車揭開了2023財年上半年（2024年4月1日至9月30日）的財務謎團，向世界展示了一場令人矚目的增長盛宴。
財報顯示，日產合併淨利潤高達606萬億日元（約2,899日元）29億元），同比激增3005%。合併營業利潤達到驚人的3,36743億日元（約161日元）9億元），同比增長115%02%。歸母淨利潤更是逆天而降，同比增長35942%，達到 2,962 人10億日元（約141日元）71億元人民幣）。
S&P Capital IQ的資料也證實了這一點，日產第二季度的實際收入和息稅前利潤分別超出市場預期+22% 和 +273%，這使得該公司上調全年財務指引是很自然的。
根據日產的最新指引，公司預計淨利潤和歸屬於股東的淨利潤將增長227% 和 758%。財報發布後，日產汽車將這一良好預期歸因於匯率影響、原材料成本降低和積極經營槓桿等利好因素。
然而，正如乙個美麗的機芯中總有一些不和諧的音符一樣，日產的中國市場也被這場全球狂歡所掩蓋。
作為日產2022財年最大的零售市場，中國一直是該公司的軟肋。 對於整個2023財年，日產預計除中國以外的所有市場的零售額都將實現正增長。 這無疑給這份財報蒙上了一層陰影。
這成為這份財報中最令人不舒服的部分。
隨著財報的發布，日產的全球輝煌與中國市場的黯淡形成了鮮明的對比。
在全球市場如火如荼、風頭鼎立的背後，日產汽車陷入了銷量下滑、中國市場影響力減弱的困境。 即便是汽車銷售旺季的“金九銀十”，也未能扭轉這一局面。
日產在發布2023財年第二季度財報後透露，“過去兩年，該公司在中國市場的平均實際售價下降了近20%”，並承認“在中國面臨激烈的競爭”。
具體而言，2023財年第二季度，日產在中國大陸市場的市場份額同比約為190個基點**，高於4個基點萎縮 7% 至 28%。這一滴落如此之大，就像瀑布一樣，令人恐懼。 曾經在中國市場占有一席之地的日產，如今正面臨著市場份額嚴重萎縮的尷尬局面，這就像演員在舞台上的失誤，既吸睛又尷尬。
造成這種情況的原因多種多樣，就像一團亂麻。 一方面，新能源汽車市場的競爭日趨激烈，就像千軍橫橋，日產在向電動汽車的過渡上花費了太多時間，就像乙個慢舞者，在這場競賽中處於劣勢。 據《日經亞洲》2024年10月初的一篇文章報道，日產的電動汽車戰略進展緩慢，這大大降低了該公司在新能源汽車領域的競爭力。
另一方面，公司內部管理層注意力的轉移也對中國市場產生了影響。 有報道稱，該公司管理層最近關注與雷諾的“交叉持股”和管理層過渡等問題，這導致中國市場的戰略規劃和執行受到一些干擾。 這種內部調整無疑削弱了日產在中國市場的競爭力，也引發了消費者對其品牌未來的擔憂。
最新資料顯示，日產汽車10月在中國僅售出73272輛，環比增長近15%，但同比大幅下降17%55%。
更糟糕的是，2024年1-11月，日產在中國的累計銷量（包括乘用車和輕型商用車）降至69萬輛，較去年同期的926,732輛下降22%81%，跌幅進一步擴大。 這一市場表現使日產乘用車協會公布的1-11月批發銷量排名黯然失色。
面對如此嚴峻的市場形勢，東風日產三大品牌的成績單也極為黯淡。 100萬的年銷售目標現在已經遙不可及，這讓東風日產面臨前所未有的壓力。
同時，中國汽車協會資料顯示，今年前11個月，中國乘用車銷量約為2327萬輛，同比增長9輛3%。東風日產明顯表現不佳，甚至未能止跌。 這個事實就像是一拳打在了東風日產的臉上，讓人感到痛苦和沮喪。
此外，中國汽車流通協會發布的2024年11月“汽車經銷商盤點”調查結果顯示，11月共有6個汽車品牌，盤點深度超過2個月。 東風日產和啟辰品牌在其中，與一汽捷達一起，是庫存深度最高的三個品牌。 這無疑進一步加劇了日產在中國市場的困境。 這個身影就像一塊巨石壓在日產汽車的胸口，讓人感到沉重和窒息。
日產汽車在財報中坦言：“除中國市場受行業競爭加劇、中國本土品牌加速向新能源汽車轉型影響導致銷量下滑外，其他地區銷量同比大幅增長。 這無疑是對日產在中國市場面臨的嚴峻挑戰的直接回應。
然而，這種反應就像一把雙刃劍。 它不僅表明了公司的誠信，也揭示了其在中國市場的困難。 該公司還明確表示，其在中國的業務“可能需要一些時間才能增長”，並且“預計短期內不會在中國市場實現利潤增長”。
這番言論無疑進一步加劇了投資者對日產在中國市場表現的擔憂。
在電動化的起點上，東風日產首先推出了軒逸純電動，這是一款基於軒逸燃油車改造的新能源有軌電車。 然而，這種“油改電”的做法並未得到國內消費者的青睞。 雖然源自電子平台，但在外觀造型和技術特性方面，它在中國市場並不具有競爭力。 更糟糕的是，它的射程太短，總射程只有338公里，在極端寒冷的天氣裡，它會進一步縮小。 與同類競品相比，軒逸純電完全沒有優勢，最終月度銷量慘淡收場。
隨後，日產推出e-power技術，走上了從“油到電”的增程器之路。 雖然人們對日產的行為感到困惑，但日產已經發布了一款全電動車型 Ariya。
在Ariya推出之初，該品牌就被寄予厚望。 然而，現實是殘酷無情的，可以說有谷出道時已經過時了。 續航里程方面，當其他主流產品進入700km+時代時，Ariya推出了533km、559km、623km的續航里程。 顯然，日產忽視了瞬息萬變的中國市場，只對自我吸收感興趣。
不僅在產品力上沒有明顯的優勢，在質量上也沒有優勢。 ariya 的價格令人尷尬 27280,000-34在28萬元的價格區間，消費者可以從眾多產品中進行選擇，而Ariya則更加黯淡。 直到年底，車子的價格才開始下降**，時間似乎被浪費了。
因此，在東風日產官方**上，雖然有ARIYA、軒逸電驅版E-Power、啟辰V DD-I超級混合動力、超級混合動力電動X-Trail、超級混合動力電驅軒逸等五款新能源車型，但其中，純電動ARIYA孤零零地屹立不倒，猶如一顆黯淡的星星，銷量表現猶如秋風中掙扎的落葉。
資料顯示，今年1-9月，艾睿電子的銷量數字僅停留在1719輛，月均銷量甚至沒有突破200輛大關，最高月銷量僅徘徊在500輛的邊緣。
此外，東風日產以整車質量好、油耗低的優勢贏得了無數消費者的喜愛。 然而，現在日產被迫走向電動化，它開始暴露出各種安全問題，迫使消費者重新審視品牌。
例如，3月13日，日產汽車公司宣布在美國召回部分2023款Ariya電動SUV，因為這些車輛的方向盤可能會在行駛時脫落，這將給駕駛帶來極大的危險。
市場觀察人士普遍認為，當前新能源熱潮正像風暴一樣席捲中國汽車市場，而日產在這波浪潮中推出電動化產品的速度就像蝸牛在沙灘上爬行一樣，緩慢而艱難。 這種低迷的反應無疑是日產在中國市場銷量下滑的重要原因。
面對中國市場的變化，日產汽車公司高階副總裁、日產中國管理委員會主席、東風汽車總裁山崎翔平在宣布10月份的銷售資料時不禁表達了深切的擔憂：“我們需要確保業務的可持續發展，並加快新產品的推出。 “在這個瞬息萬變的商業環境中，日產的步伐似乎有些沉重。
在世博會的璀璨燈光下，日產再次發誓要向中國市場推出更多電動車型。 然而，在“2024年東風汽車***新戰略”的新聞發布會上，山崎翔平透露了未來的計畫，這引發了人們對日產決心的質疑。 到2024年底，日產計畫在中國市場僅推出10款國產開發的新能源汽車，包括日產、啟辰和東風品牌。 其中，日產品牌新能源汽車僅佔4家，首款自主研發的新能源汽車要到明年下半年才能與消費者見面。
這樣的速度和強度，顯然難以與中國市場的巨大需求和快速發展相匹配。
面對中國市場的激烈競爭，日產的合作夥伴東風汽車***也不得不將目光投向海外。 常務副總裁陳昊在發布會上表示，東風將從2024年開始開拓國際市場戰略，初步設定了每年10萬台的出口銷售目標。 不過，其中只有四款是自主研發的日產品牌新能源車型，這樣的數字顯然難以支撐東風的海外野心。
在與日產（中國）投資***和清華大學的合作中，雖然聯合研究課題針對“Z世代”人群和電動汽車生態系統具有前瞻性，但難以掩蓋日產在市場洞察和產品開發方面的不足。
日產汽車公司總裁兼首席執行官內田誠表示：“通過此次合作，我們希望加深對中國市場的了解，並制定更符合中國消費者需求的營銷策略。 “問題在於，這種合作是否真的能讓日產對中國市場有更深入的了解，並制定出符合消費者需求的營銷策略這仍然是乙個未知數。
事實上，日產與清華大學的合作已經不是第一次了。 早在2024年，雙方就共同成立了“日產智慧型出行技術聯合研究中心”，在電動汽車和自動駕駛領域開展深度合作。 然而，面對中國市場的快速發展，這些合作成果似乎並沒有給日產帶來明顯的競爭優勢。 反之，讓人懷疑日產是否真的抓住了與中國頂尖大學合作的機會，充分利用了這些資源
麻美隆雄說：“對於日產來說，我們非常熱衷於在各個領域開展這種廣泛的合作和研究。 “而面對突如其來的市場和技術變革，日產真的準備好了嗎？他們是否能夠快速響應並保持領先地位？這些問題引發了人們對日產未來的擔憂。
不可否認，日產可能真的忽視了過去三年中國市場的快速發展。 現在，他們希望通過一系列合作來彌補這一錯誤。 然而，在這個日新月異的時代，日產能否迎頭趕上？他們能否真正打入中國市場，贏得消費者的心？這些問題仍未得到解答。
對於日產來說，時間不多了，他們需要迅速找到自己的方向，在瞬息萬變的市場中果斷行動。 否則，他們可能會錯失更多機會，被競爭對手遠遠甩在後面。